世界で最初のクルマ、ベンツ1号車は1886年に登場した。当然、ピストン方式のレシプロエンジンを搭載したモデルだ。対してロータリーエンジンが初めて搭載された市販車は、1967年に登場した東洋工業（現マツダ）のコスモスポーツ。じつに80年ものギャップがある。いわば、ロータリーエンジンは若いエンジンなのだ。

　ロータリーエンジンはピストンのかわりにローターと言われる部品が回転してエネルギーを生み出す。往復運動を回転運動に変換しているレシプロエンジンとはこれが大きく異なる点。レシプロに比べ、スムーズな回転上昇が得られるのは、このことが大きく影響している。またエンジンの構成部品が単純なため、軽量でコンパクトなエンジンを造れることも大きなメリットだ。

　こうしたロータリーエンジンの特性はモータスポーツシーンでも数々の逸話を生み出している。1960年代後半、破竹の勢いでレースを勝ち続けていたスカイラインGT-Rの50連勝を止めたサバンナRX-3、1991年のル・マン24時間レースで優勝したプロトタイプカーのマツダ787B。アメリカIMSAシリーズでの8年連続メーカーチャンピオン……。数えればきりがない。

　ル・マンやIMSAなどのロングディスタンスのレースでは、パワーだけではなく燃費や信頼性、さらにはドライバーに対する負担の少なさなども重要。ロータリーエンジンの総合性能の高さはレーシングフィールドで証明されてきたのだ。

　市販車でも基本的なフィーリングは同じだ。まるでモーターのようにストレスなく回転を上昇させていくロータリーエンジンは、限界が訪れないかのようなパワー感を兼ね備えている。とくにターボが装着されたモデルは強力で、最終型となったRX-7（FD3S）などは、タコメーターの針がレブリミットを超えても、加速感は衰えないほどであった。また、軽量でコンパクトなエンジンをフロントミッドシップに搭載するという一貫したレイアウトにより、ハンドリングも優れた特性を披露する。

　ロータリーエンジンを搭載するモデルの魅力、それはほかのエンジンでは感じることができない独特のフィーリングを感じ取ることができるからにほかならない。唯一無二のスポーツユニットを気軽に味わえる、日本という環境に私たちは感謝をしなくてはならないのかもしれない。