半世紀に渡って愛され続けた国民車

トヨタの屋台骨を支えてきたコンパクトカー。「ハイブリッド人気」が突出する日本では、ハイブリッド専用車のプリウスやアクアに主役の座を譲った感があるが、「カローラ人気」はいまも根強い。2015年春のマイチェンで商品力を大幅に強化し、再び脚光を浴びている。

昭和のムードが漂うのは承知で、あえて日本を代表する「大衆車」と呼びたいのがカローラ。国内市場においては、1969年から2001年まで33年連続でベストセラーカーとなった輝かしい実績を持つ。
そして世界に目を向ければ、2013年にグローバル累計販売4000万台（うち国内は約1225万台）を達成している。2014年時点のVWゴルフの生産累計が3000万台なのだから、そのスケールの大きさがわかるだろう。まさに世界のベストセラーカーと言っていい。
とはいえ、カローラの道のりがいつも順風満帆だったわけではない。とくに21世紀に入ると、「日本のカローラ」と「世界のカローラ」のニーズの違いが明白なものとなる。わかりやすいのはボディサイズの設定だ。日本では「5ナンバーサイズ」を維持することが相変わらずマストな命題だが、海外のCセグメント市場で戦うにはもはやボディのワイド化は避けられない要件となった。
2006年に国内投入された10代目から、国内モデルと海外モデルは別の道を歩むことになったが、それは「折衷案」では世界のカローラファンを満足させることができなくなったからだ。これを契機に、セダンには「アクシオ」のサブネームがつく。ちなみにワゴンモデルは、9代目の時点で「フィールダー」のサブネームを導入し、ひと足早く過去のカローラとの決別を果たしていた。
10代目のプラットフォームは先代の流用だったが、日本の交通インフラとユーザーニーズに重きを置いて、「5ナンバーサイズを守る」と決断したのはいかにもカローラらしい。幅広ボディだと運転や駐車がしづらいというだけでなく、「5ナンバー」には「身の丈にあったクルマ」という記号性もあるからだ。
いつの時代も、庶民感覚を大切にするユーザーと真摯に向き合い、進化を続けてきたのがカローラというクルマ。主力のユーザーがファミリーからシニアや法人に変わっても、カローラの方向性にブレはない。

初代の誕生は「マイカー元年」と呼ばれる1966年秋。同年春に投入された日産サニーとの販売合戦はいまも語り草で、「もっといいクルマに乗りたい」と望む大衆の心をつかむために、両車は世代交代のたびにボディやエンジンを大きくし、装備を豪華にしていった。そして80年前後になると、シビックやファミリアも強敵へと成長。ともに競うことで、日本の小型車を発展させ、市場を大きく拡大させた功績を持つ。
そんなカローラの大きな転機は、83年の5代目で決断したFF化と、2ボックスモデル「FX」の投入。往年のファンには、8代目の時期まで存在した兄弟車のスプリンターも、きっと忘れられない存在だろう。

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ボディサイズを縮小しながらも快適性を増した新コンセプトを採用
11代目カローラは先代モデルから全長を短くして取り回し性を向上。さらにハイブリッドを設定し燃費性能にもこだわった。先日のマイナーチェンジではフロントデザインも大幅変更された。

苦労したのはプラットフォーム選択。現行のCセグメント用では「5ナンバーサイズ」を維持できないため、ヴィッツやアクアで展開するBセグメント用車台を基本に設計をした。その上で、ホイールベースを2600mmまで延長してCセグメントのセダン＆ワゴンにふさわしい居住空間を確保し、カローラらしいプロポーションを構築したわけだ。
そんな新型の最大のウリは運転のしやすさ。コンパクトなボディサイズ、小さめの最小回転半径（4.9～5.5m）に加えて、全方位に渡る良好な視界がポイントとなる。スタイルはズングリして見えるが（とくにアクシオ）、ピラー類を立てて、細く設計したことが功を奏している。シニア層のユーザーも多いモデルだけに、親切設計は大正解と言っていい。
とはいえ、容姿は「まじめさ」が前面に出すぎた感じ。そこに修正が加えられたのが2015年の改良で、フロントを大胆に変更！
大型バンパーグリルが目を引く精悍なマスクを採用し、イメージの若返りを図った。加えてフィールダーは、リヤビューも大幅にリニューアルした。
同時に、自動ブレーキを核とする「セーフティセンスC」を新搭載し、FF・CVT車用の1.5Lユニットを新世代機に変更したのも注目点で、全面的に商品力の強化を図った。

乗って感じられるクオリティアップ
機能に根ざしたデザインが特徴。2015年春の改良で細部の仕立てや加飾を変更し、質感の改善を図った。豪華仕様のラグゼールは廃止となり、現在は「G」が最上位だ。後席は十分に広いが、視界を邪魔する一体型のヘッドレストが残念なところ。

シーンに合わせて手軽に変化
駆動用バッテリーを後席クッションの下に配置するため、ハイブリッド車でも荷室が広く、使いやすい。フィールダーの後席はもちろん6対4分割可倒式で、ワンタッチ可倒レバーも採用する。容量はアクシオが461L、フィールダーが407～872L。

最大33.8km／Lの低燃費を実現する待望のハイブリッドもラインアップ
アトキンソンサイクル1.5L採用のTHSIIは、2代目プリウス用を元祖とするシステム。アクアへの搭載時に小型化＆低コスト化が図られ、それがカローラにも転用されたという経緯だ。JC08モード燃費値33.8km／Lはいまもクラスのトップレベル。

マイナーチェンジで初期型が買い時に
登場から3年が経過し、中古車市場には現行型が豊富に流通する状況となった。先日マイナーチェンジを受けて、改良前の中古車が今後値下がりすると予想される。いまの段階では、売れ筋のフィールダー1.5Lの3年落ちで131万円が相場。人気のハイブリッドは相場が高めでお買い得感は低い。

グレード
エンジン別に見ると1.5Lの割合が多いが、HV車も豊富。ボディ別ではフィールダーがわずかに多め。

アクシオのサブネームを与えてブランドイメージを再構築した10代目
セダンにはアクシオというサブネームが与えられた10代目。定評ある先代をさらに上まわる高品質感を目指して開発された。一方フィールダーはより若年層への訴求を強めている。

扱いやすい「5ナンバーサイズ」をキープしながら、ひとつ上の上級感を目指したこと。それが、日本のカローラファンに向けて送り出された10代目の見どころだ。洗練度を高めたスタイルや、細部の質感にまでこだわったインテリアに、カローラの「新しい世界観」が表現されていた。
この世代でセダンに「アクシオ」のサブネームを与えたのは、根強く残る「カローラ=大衆車」のイメージを払拭し、新しいカローラ像をつくるためでもあった。前年の2005年に2代目ヴィッツを母体とする1L＆1.3Lセダンのベルタが投入されていて、カローラの上級移行で棲み分けを図る戦略が取られた。
現行の11代目は、消滅したベルタのユーザーもカバーするため1.3L車も設定するが、10代目は1.5Lと1.8Lの2タイプの心臓をラインアップ。136馬力の2ZR-FE型を積むアクシオ1.8ラグゼールはゆとりある走り、フィールダー1.8Sは活発な動力性能をウリにしていた。
さらに、4WD車が採用するダブルウイッシュボーン式のリヤサスもMCプラットフォーム（ミディアム＆コンパクト用車台）をベースとしていた世代のカローラの特徴だ。全体として乗り味に「ひとクラス上」の印象が漂うのは、そうした基本設計の違いに由来する面が大きい。

もはや「大衆車」を脱したクオリティ感
デザイン、質感ともに上質な仕立て。リーマンショックの前に登場したモデルだけに、開発は明確に「上級指向」だった。それを象徴するのはアクシオの1.8ラグゼールで、専用のグリルやシート、木目調パネルを採用して豪華に装っていた。

先代は100万円でねらえる満足度の高い選択肢
中古車市場でもっとも物件が豊富なのが先代カローラ。モデルチェンジで価格が大幅に下がり、いま買い時を迎えている。アクシオ「X」の5年落ちが89万円、7年落ちが70万円という魅力的な相場。走行距離も3万～5万kmの車両が多く残っているので、低走行車両も買いやすい状況だ。

快適さだけでなく走りでも「ゆとり」を見せた
プラットフォームからの一新により、飛躍的に成長したのがこの世代。モダンなスタイルとパッケージだけでなく、走りの能力もクラスの水準を超えていた。性能は1.3L車でも不満はなく、1.5L車なら十分によく走るが、そのずっと上を行くのが1.8L車。とくに、190馬力の2ZZ型を積むZエアロツアラーは、目の覚めるような走りを楽しませてくれた。

主要諸元
2000年　トヨタ カローラ G（4速AT）
全長×全幅×全高：4365×1695×1470mm
ホイールベース：2600mm
トレッド前／後：1490／1470mm
車両重量：1040kg
総排気量：1496cc
エンジン：直4DOHC
最高出力：110ps／6000rpm
最大トルク：14.6kg m／4200rpm
10・15モード燃費：16.6km／L
サスペンション前：ストラット
サスペンション後：トーションビーム
ブレーキ前／後：Vディスク／ドラム
タイヤ前後：175／70R14

剛性感を増したボディでハンドリングの質が向上
現行モデルの走りが磨かれたのは、ハイブリッド車の追加がきっかけ。走りの質感を高める目的で、ボディ要所に補強を施し、サス設定を見直したのが奏功した。2015年春の改良で、その成果がガソリン車にも反映された。ハイブリッド車に言及すれば、ハンドリングのリニアさ、乗り心地の快適度はさらに向上した印象。

デビュー当時の完成度は高いとは言えなかった
デビュー当初の11代目カローラは、土台をBセグメント級に格下げしただけでなく、ほかの面でもコストダウンを強く意識した設計のネガが各所に見て取れた。ゴツついた乗り心地やあいまいなハンドリングは典型的な例で、走りの安心感、快適性ともに、ユーザーが望むレベルには達していなかったと言っていい。

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