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更新日:2017.12.14 / 掲載日:2017.12.06

NEWムーヴカスタム 全身全霊 全方位的 劇的進化!!

元気なダイハツの注目車

ムーヴ

ムーヴ

【本記事は2006年11月にベストカーに掲載された記事となります。】元気なダイハツの注目車このところ矢継ぎ早にバリバリ新車を投入するなど、ダイハツの元気がやけにイイ。軽ナンバーワンの座を争っているスズキは、スイフトやSX4など世界戦略のほうも忙しいが、トヨタとの分業があるダイハツは基本的に軽専業。SX4の増産と引き換えに泣く泣く軽の減産を決意したライバルとは対照的に、軽自動車に全力投球する姿にはひたむきなまでの迫力がある。で、そのダイハツが一球入魂の意気込みで投入したニューモデルが新型のムーヴだ。ご存じのとおり、ムーヴはライバルのワゴンRとならぶ軽自動車界の東西横綱、毎月1万台前後を売るベストセラーである。というわけで興味津々で試乗会に出かけたわけだが、結論を先に言っちゃうと、期待は裏切られなかったどころではなく予想を上回るデキのよさにビックリ。しばらくはこのクルマが軽のベンチマーク基準となること間違いなしというのが率直な感想。

クラスを超えた品質感!

「スポルザ」というディーラーオプションのエアロキット装着モデル。エアロフロントバンパー、リアスカート、大型バックスポイラーなどが用意される

「スポルザ」というディーラーオプションのエアロキット装着モデル。エアロフロントバンパー、リアスカート、大型バックスポイラーなどが用意される

クラスを超えた品質感!どのグレードでもいい、新型ムーヴで走り出してすぐに気づくのは、乗り心地が軽ばなれしてクォリティが高いことだ。一般的に軽自動車の足は市街地重視セッティングだから、バネは基本的にソフトめに設定する。ところが、乗り心地がイイかというとさにあらず。足回りの局部剛性不足やダンパーの減衰力不足などで、柔らかいだけでピョコピョコ落ち着きのない動きが気になるケースがほとんど。これが「いかにも軽っぽいね」と感じさせる大きな要因になっている。今度のムーヴでスゴイなと思ったことは、走り出してすぐそういった“軽っぽさ”がほとんどないことを誰もが実感すること。これは別になにか特別なことをやったわけではなく、ボディ骨格がしっかりしていることと、サスペンションがしなやかに動くことというクルマ作りの王道をきちんと実践した結果だが、それが結果として非常に高い走りの質感を実現している。ムーヴ・カスタムRSから試乗したのだが、ゴーマルの16インチなんていうすごいタイヤを履いたこのスポーティバージョンが、意外にもぜんぜん乗り心地がハードじゃない。ホテルから石畳のエントランスを通って公道へ下りていくところなど、2L級セダンだってバタバタブルブルしちゃうクルマが少なくないというのに、こいつはシレッとした顔でデコボコのベルジャン路をスムーズに通過してしまう。ハンドリングも、固さを感じさせずに粘っこいロードホールディングを発揮するタイプだ。操舵レスポンスはキビキビ派ではなくしっかり確実に路面を捉えるスタビリティ派で、クィックなS字より長いハイスピードコーナーなんかがお似合い。1600mmチョイの全高はほぼ旧来どおりなのだが、心理的にはずっと重心高が下がったような印象で、高速道路にあるような100km/hくらいの高速コーナーがすごく安定感がある。

洗練のドライバビリティ

ターボとNAの2本立て エンジンは直3DOHCのターボとNAを設定。ターボは64ps/10.5kgm、NAは58ps/6.6kgm

ターボとNAの2本立て エンジンは直3DOHCのターボとNAを設定。ターボは64ps/10.5kgm、NAは58ps/6.6kgm

洗練のドライバビリティムーヴのパワーユニットは、先にデビューしたソニカで登場したKF-DET型3気筒12バルブターボとそのNA版KF-VE型だが、このエンジンの持ち味はロングストローク化によ洗練のドライバビリティる優れたトルク特性。これは最初に市場に出たエッセから評価の高かったこのエンジンの美点だが、それにターボとCVTが加わったことでその持ち味がさらに魅力を増している。660ccという小排気量でターボ過給すると、どうしたってある程度アクセルレスポンスにラグがあったり加速に段付き感が出たりするものだが、ムーヴRSのターボは意外なくらいまろやかでかつ強力なトルクを発揮する。もちろん、軽ターボには64psという自主規制があるから、絶対的な加速性能はライバルとそんなに差があるわけではないのだが、なめらかな加速感と静かでスムーズな吹け上がりの気持ちよさは随一。まさに洗練されたドライバビリティと表現するのがふさわしい。ターボに負けず劣らず、NA版の仕上がりもレベルが高い。徹底したフリクション低減と良好なトルク特性を狙ったロングストローク化で、日常一番使う領域のドライバビリティがとても素直。たとえば、NAの軽が苦手とする登りのワインディングで、1速にシフトダウンしない範囲でパーシャルスロットルの加速感なんかを見てみると分かるのだが、エンジンが本来持っている“素の”トルク特性がすごくイイ。NAと組み合わされるミッションは基本が4ATで、これもまずまずの優等生といっていいのだが、CVTとの組み合わせはさらにグッド。NA+CVTのバリエーションは12月に追加される予定だが、急がなければCVTをお薦めする。先日ソニカで登場したばかりのこの新開発CVTは、軽専用に特化した設計で軽量高効率が売りだが、1次減速用プラネタリーギアからけっこう耳につく高周波ノイズが発生するのが難点だった。今回のムーヴの試乗でもこの点が気になっていたのだが、ダイハツ技術陣は短期間でかなりの対策を講じてきたようで、ギアノイズはほとんど気にならないレベルまで低減。これならぜんぜん問題ない。

驚くほど広い後席!

前後席ともに広々としているが、特に後席は一番後ろの255mmスライドさせた時の広さはちょっと驚くほど

前後席ともに広々としているが、特に後席は一番後ろの255mmスライドさせた時の広さはちょっと驚くほど

驚くほど広い後席!インテリアではセンターメーターをまたぐアーチをあしらったデザインがユニークだが、空調やオーディオを中央部にシンプルにまとめるなど、基本的に非常に実質的。また、ドアスピーカーを上部に配置してドアポケットの容積を稼ぐなど、奥様ユーザーに向けた日常の使い勝手もよく考えられている。居住性はサイズにリミットのある軽自動車ゆえ、ライバルよりダントツ広いというわけにはいかないが、実際に乗ってみた印象はとても好感度大。とくに、リアシートに座ったスタッフには、レッグスペースがえらく余裕があるのとフロアが完璧にフラットなことが好評だった。ラゲッジルームは横開きのバックドアが軽く開くのと、後席がワンモーションで折り畳めるのが使い勝手のポイント。ただ、そのかわり荷室の床はやや高めで、絶対的な荷室容量はライバルのワゴンRには一歩譲る。価格は、最上級モデルのカスタムRSが155万4000円、最もベーシックなLが101万8500円。これはワゴンRとくらべると5000円~8万円程度高いけれど、質の高さを考えるとムーヴの価格は割安だといえるんじゃないかな。なんだか、やけにベタ誉め一色になっちゃったようなムーヴのインプレだけど、話半分で聞いてもらったとしても相当にデキのいいクルマであることは確か。この様子ではダイハツの快進撃、しばらくは止まりそうもない予感がするゾ。

Check ムーヴお買い得グレード研究

Check ムーヴお買い得グレード研究「機能や装備に対して価格の割安な買い得グレード」という観点から選ぶと、カスタムではない標準ボディのLがベストだ。102万円弱の設定は、宿敵となるワゴンRの買い得グレード、FXとほぼ同額になる。装備もワゴンRのFXと同程度で、4輪ABSのオプション設定は残念だが、CDオーディオや電動格納式ドアミラーは標準装着。軽自動車の売れ筋価格帯に位置するため、競争力を強めた。逆に中級グレードのXは、あまり買い得ではない。Lに対して12万円相当の装備が加わるが、価格は14.7万円のアップ。Xを検討するなら、むしろ標準ボディで最上級となるXリミテッドをねらいたい。ATが4速からCVTに変わり、13インチのスチールホイールは14インチのアルミにグレードアップ。ドアミラーターンランプなど、外装も上級化する。Xにプラスされる機能の価格換算は13万円相当だが、価格は7万円少々のアップに抑えた。つまりXリミテッドは、Xをベースにした特別仕様車のような扱い方だ。ちなみにカタログの最初のページにはXが大きく掲載されるが、それに惑わされてはいけない。(渡辺陽一郎)

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グーネットマガジン編集部

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1977年の中古車情報誌GOOの創刊以来、中古車関連記事・最新ニュース・人気車の試乗インプレなど様々な記事を制作している、中古車に関してのプロ集団です。
グーネットでは軽自動車から高級輸入車まで中古車購入に関する、おすすめの情報を幅広く掲載しておりますので、皆さまの中古車の選び方や購入に関する不安を長年の実績や知見で解消していきたいと考えております。

また、最新情報としてトヨタなどのメーカー発表やBMWなどの海外メーカーのプレス発表を翻訳してお届けします。
誌面が主の時代から培った、豊富な中古車情報や中古車購入の知識・車そのものの知見を活かして、皆さまの快適なカーライフをサポートさせて頂きます。

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