走れR-2　「エンジンをバラす」の巻

「エンジンをバラす」の巻

昭和44年8月、ロングセラーだったスバル360の後継車種として誕生。基本構造を継承しながら、広い室内とモダンな外装を得た。走りの良さからハードミニの愛称を持つ。

　360cc時代では、多くの軽自動車メーカーで採用されていた2ストロークエンジン。R-2は並列2気筒のクランクケースリードバルブ式で冷却方式は強制空冷。このようなメカニズムのため、エンジンの基本構造はシンプルそのもの。今回からエンジンのオーバーホールにとりかかるのだが、このような旧車で問題になるのがガスケットやパッキン類の供給である。人気車種のてんとう虫（スバル360）とほぼ同型のエンジンだが、若干の仕様変更によりガスケット類は専用となるパーツも多く、手配には苦労した。オイルシールなど現段階では揃っていない部品があるけれど、フロントハブのリペアで行ったように純正以外でも工業用の汎用部品などを探せば見つけられそうな気配。ガスケットやパッキンについては、シート素材から切り出すという手もあるので、分解したあとに組めなくなることはなさそうである。
　エンジンは補機類が付いた状態で降ろしているので、まずはそれらの取り外しだが、手こずりそうな雰囲気なのがマフラーである。排気側は前側にあり、RRのために車上では見えなかったが、マニホールドとマフラー本体を繋ぐジョイントのネジが腐りかけになっている。そこで浸透性潤滑剤を吹いてしばらく放置したのだが、ジョイントの形が変だ。突いてみると、マフラーの補修パテだった。これまでのオーナーが排気漏れに悩んでやったのだろう。
　この部品たちを再利用する時は、またパテのお世話になる可能性があるが、分解時は邪魔になるだけなのでパテを軽く叩きながら取り除き、錆びたボルトにはワイヤーブラシを掛けてネジ山をできるだけ露出させてやる。こうすることで、緩んでから取り外しまでの異物噛み込みが少なくなる。マフラーは、エンジンが載せてあるメンバーやファンシュラウドの横から出ているステーに固定されているので、このボルトも外していくが、メンバー側のボルトはナゼか曲がっているものがあった。

入手したパッキンは純正ではないのだが、国産品のデッドストック。

ラベルのイラストにあるパッキン形状がサイドバルブエンジン風のもあり見ていて楽しい。

パーツリストと比較してどのパッキンが揃ったかチェック。オイルポンプ系やクランクシャフトのオイルシールは未入手だが、そのうち手に入るだろう。汎用の規格品のようだし。

分解前にいろんな角度から写真を撮っておき、パーツ位置が分からなくなった時の資料としておく。この状態で吸排気も含めたユニットなので、燃料タンクや点火コイル、充電系を付ければ、別の乗り物にも移植できる。

3人で移動できたパワーユニットの重量測定をしてみると、4つの体重計の上に台車込みで載せたところ合計で99kg。台車が4kgなので95kg程度、マフラーも込み。これで大人4人を運ぶからすごい。

これまでも、錆びたボルトに作業時間を引きa延ばされてきたので、いろんなボルトに浸透性潤滑剤を吹き付けておき、十分な浸透時間を得られるようにする。

マフラーのジョイントだが、灰色の固い物体が付いていて、叩くと砕けてくる。恐らくマフラーのパテだろうが、排気漏れに悩んでいたのか？　ちゃんと利いていて、現段階では漏れ跡は見当たらない。

　マフラーの他にあるエンジンの周辺パーツは、キャブレターとインマニ&リードバルブ、ダイナモ、スターターモーター、ディストリビューターがある。ダイナモやスターターモーターは、今のクルマと取り付け方法は一緒なので、これといった難しいところはない。キャブレターは、インマニとセットで外すが、リードバルブが付いているところが独特である。リードバルブは、2ストロークのバイクを知っている人ならおなじみだが、クランクケースに直接混合気を吸引させるタイプに付けられるワンウェイバルブだ。横V字状になったハウジングに薄い金属の弁があって、クランク室が負圧になった時にキャブレターからの混合気が通過し、正圧になると弁を閉じてキャブレター側に吹き返さないようにしている。エンジンが正常に作動していたので当然だが、リードバルブはキレイな状態だった。
　次は、エンジンの左サイドから上面を覆っているシュラウドの取り外しだ。強制空冷式では、エンジンで回すファンでシリンダーやシリンダーヘッドの放熱を行うが、冷却風を導くためのシュラウドがあるため、分解前は排気量以上に大きく見える。もちろんシリンダーやヘッドも空冷のフィン面積が必要なので、それなりの外寸があり、薄いウォータージャケットの水冷エンジンよりも外寸が大きめとなっている。前回もシリンダーヘッドの点検で上面側は外しているのだが、今回はファンのある左サイドも外していくことになる。
　その前にクリアしておかないといけないのが、空冷用ファンの取り外しだ。ファンとエンジンの間にシュラウドのバックプレートがあり、ファンが外れないと固定ボルトにアクセスできないのだ。ファンはアルミ製で、中央にはゴムを使ったトーショナルダンパーが内蔵されている。固定は大型のナットである。まずは、スターターの取り付け穴にプライバーを入れて回り止めとして、ナットを緩める。ナットが外れたら、軽くクランクのシャフトをプラハンで叩きつつファンを引っ張ってみるが、そんなに簡単に抜けるわけがない。やはりプーラーが必要だ。ハブ部にはM6×1.0のメネジが対称にあるので、バイク用のマグネットロータープーラーを使って引き出してやる。
　ハブとシャフトの組み合わせ面はテーパー（これだとガッチリ固着する）ではなく、平行だったのでスルッと抜き取ることができた。そこで見つかったトラブルが、クランクシャフトシールからのオイル漏れ。2ストロークエンジンは、クランクケースで混合気を圧縮する。内圧が高くなるため、オイルシールが劣化していると外に2ストロークオイルが出てきてしまう（ガソリン分もあるだろうが大半は蒸発するはず）。滲んだ部分はホコリ付着のレベルではなく、液として垂れているのでオイルシールは新品にしないといけない。

マフラーは一番先に外したいパーツだが、フランジを締め付けるバンドのボルトはサビサビ。ネジザウルスの先端にあるキザギザ溝を使って、ネジ山をクリーニングする。

ダイナモ（直流発電機）を外す。取り付け自体は、今のクルマとそう変わらない。見た目は重そうに見えるが、それほどでもない。専門業者にリビルドしてもらう予定。

マフラーのジョイントは無事外れた。シュラウドおよびメンバーとの固定部を外してエンジンより分離。RRなのでこれだけしか長さがない。タイコ部に穴あきはなく、タール量も少ない。

車上からは見慣れたキャブレターを外すが、今回はインマニごと外す。クランクケースとの合わせ面には、リードバルブが突き出ているので、乱暴に扱わないように注意する。

クランクケースに大きな開口部があるため、ゴミや取り外した部品が転げ落ちたりしないよう、テーピングしておく。これは後の洗浄であまり意味を成さなくなるのだが。。。

冷却風をシリンダーに導くシュラウドを外す。シリンダーヘッド周辺から行い左側の導風ダクトを外すとファンが見える。ファンの裏側にもシュラウドの取り付け部があり完全に分解するには先にファンを外す必要がある。

ファンはアルミ製、中間に鉄製のボスがあるがここにはゴムのトーショナルダンパーが。クランク系ノイズがファンに伝達、放散されることを防止しているのだろう。スターター部リングギヤを回り止めしナットを緩める。

ボスが固着しているので、プーラーが必要だ。ボス部にいきなりネジを突っ込んでも、途中で渋くなって入らない。そこでタップでネジ山をキレイにしてやる。

M6ボルトを入れ、バイクのマグネットロータープーラーで引っ張り出す。平行穴なので、簡単に取り出すことができる。ここで作業が進まなくなるかと思っていたのでひと安心。

シュラウドを外すが、シロッコファンのハシロッコファンのハウジングらしく、内部通路は出口側に行くほどが大きな面積になっている。これでエンジン本体がすべて露出し、ずいぶん小さくなった。

ファンを外すと、オイルで汚れたサイドハウジングが。。。クランクシャフトのオイルシールが不良になっているらしい。一次圧縮漏れになるので、これは要交換だ。

右側にあるプーリーは、クラッチ側からジョイントを通じて回されているので、ナットを緩める時はシャフトに無理を掛けないようプーリー自体を固定する。ベルト型の回り止めを巻きつけて固定してからナットを緩める。

排気ポートと吸気ポート、リングギヤ部の点検口（圧縮上死点や点火時期などを見る）を塞ぎ、落とした汚れが内部に入らないように養生しておく。

ミッションケース側まで黒い油汚れがビッチリ。テカテカしているので、簡単に落とせるかと思ったが大間違い。分厚く硬い皮膜が下に作られていたのだ。

エンジンルームクリーナーを吹き付けて5分ほど放置してからブラッシング。いつもはこの方法でうまくいくのだが、今回の汚れは相当ガンコそうだ。少しずつ汚れを浮かしていく。

アルミのハウジングなので、あまり傷を付けたくないが、コシの強いブラシやスクレーパーを使わないと汚れが落ちてこない。作戦を変えないといつまで経っても終わらない予感。

禁断のガスケットリムーバー作戦。ファン側の汚れはよく溶けたが、ミッションケース上などは、これを持ってしても溶解には至らず。再び地味なヘラやブラシ作業に。

ここまでにいろいろ試しているせいもあるのか、キッチン用のクリーナー（換気扇の油汚れ落としに使うやつ）でやってみると、多少溶け具合がよくなってきた。大分キレイになってきた。

ヘラやブラシの毛先が届きにくい。細かいところがなかなか落ちないので、熱湯を掛けて軟化させることにした。時々やっている煮出し作戦では、相当な大鍋が必要になりそう。

今回一番時間がかかった作業が外観の洗浄。頑張った甲斐があり、このまま中古部品で売ってもよさそうなくらいになった。エンジンが小さくてよかった。

　エンジンを降ろす前までは、オイルポンプの漏れくらいしか汚れの酷いところが見つけられず、洗浄も簡単かなあと思っていたが、シュラウドを外したところから真の姿を見ることになった。2ストロークエンジンでは、クランクケースにシリンダーが差し込まれているが、どうやらこの部分から長年にわたってオイル漏れを起こしていたようなのだ。クランクケース上面を中心に、ミッション側まで黒いベタベタ汚れがこびりついている。そのため、分解作業を一旦中止して、エンジンを洗浄することにした。
　年季の入った汚れなので、最初から高圧洗浄機を持ち出してきた。20万kmオーバーのポンコツジムニーのオーバーホールでも、高圧洗浄機で非常にはかどった記憶がある。しかし、コイツの汚れは尋常ではない。まるでアンダーコーティングかと思えるくらいにびくともしない。業務用のスチーム洗浄機か、せめて家庭用のスチームクリーナーでも持ってこないと、汚れが軟化しないようだ。通常、エンジン外装には使わないガスケットリムーバーまで吹いてみたが、ペロッと剥がれるような効きは見られなかった。現代の直噴ガソリンエンジンの吸気ポートでも汚れはガンコで、一部のメーカーではクルミの粉でブラストして落とすツールが純正パーツとして用意されているくらいなのだが、ガソリンとオイルの混合物で生成した汚れは、通常の汚れと質が違うような気がする。AMガレージには大型のブラストマシンはないので、パテベラで汚れを掻き落としていくしかないが、3時間ほど格闘してようやく素手で触れるレベルになってきた。

　キレイになったところで分解を再開。今度はファンと反対側のクラッチ部を分解する。バイクのようなエンジンとミッションのレイアウトなので、クラッチの取り付け方が普通の横置きエンジンとは違っている。こちらもプーラーが必要で、サスの部品を加工してボルトと組み合わせた簡易品を使って抜き取った。

ファンと反対側にはクラッチが内蔵されている。すでにアルミプーリーは外れており、ディストリビューターを抜いてからハウジングを外す。エンジンとミッションのレイアウトはバイクと似ている。

手前に見えているのがクラッチカバーで、エンジンからの回転は、クラッチディスクを経由して同軸上のシャフトから1次減速ギヤへ伝達される。分解は、まず中央のカップリングを外す。

カップリングはフライホイールの回転をディストリビューターやオイルポンプ、ベルトプーリーに伝達する中間ジョイント。外したら中央のボルトを緩める。

クラッチユニットを外すためにもプーラーが必要だ。そこで、昔自作したプーラーの一部（サスペンションのスプリングシート）にカップリングの寸法と同じ穴を開けて、そこにボルトが通せるようにしたプレートを作る。

外したセンターボルトを数山分ねじ込んでおき、カップリングのあった穴へプーラーのボルト3本を取り付け、センターボルトをプーラーのボルトで押すと、反作用でクラッチが抜ける。

こちらもガチガチに固着しておらずプーラーのお陰で簡単に抜けたが、ハウジング内面はかなり湿っている。シャフトのオイルシールが劣化しているのだろう。スペーサーも保管。

　シリンダーヘッドのボルトは6本で、対角線上に3回ほどに分けてボルトを緩めて外す。どちらのヘッドも燃焼室は最小のカーボン付着で済んでいる。シリンダー内径とピストン外径は標準状態で3つのサイズがあり、2つのピストンにはBとC（？） のマークがありオーバーサイズ加工は行われてないのが分かる。シリンダーはクランクケース側にスタッドボルトとナットで取り付けられているので、ナットを緩めて取り外す。この辺は固着もないのでスムーズに外すことができた。シリンダーは上に引き上げると、ピストンがコンロッドに付いたまま抜き取れる。気になるピストンスカートは左の#2は素晴らしい状態で、目立った縦キズはほどんどない。一方右側の#1はピストンリングの下のスラスト力が掛かる部分にキズが多くなっていた。ピストンリングまでダメージがないので、圧縮はキープできているが、これはオーバーサイズにするか、再使用するとしても修正しておきたいところ。
　最後にクランクケースの分解だ。クランクケースはミッションケースも兼ねているが、クランク部のハウジングは前側で分割されているので、ミッション側に手を付けなくても分解できる。こちらはキャップボルト（ヘキサゴン）12本で固定されていて、吸気ポート内にもボルトがある。ここまで比較的順調にきたのだが、このボルトがものすごく固い。そこで、ヘキサゴンの穴を洗浄して工具をしっかり差し込めるようにし、ハンドルも1/2角にして力を入れやすくする。初期のネジレがあり、折れるかも？ と覚悟したがキューッと鳴きながらも全数緩めることに成功。クランクまで取り出すことができた。

普通のFFやFRでは見かけないクラッチレイアウトだが、基本はダイヤフラム型。スバル360とは異なり、R-2ではコイルではなくダイヤフラムとなる。

遠心力が掛かってもクラッチ圧着力に変化がなく踏力も軽くなった。ディスクはフェーシングの厚みが限界に近い。またダイヤフラムのレリーズベアリング接触面も摩耗している。

フライホイールの円周部には、タイミングマークがある。黒ずんでいるので軽くワイヤーブラシを掛けておく。組む時はペイントで目立たせる予定。

中央がクランクシャフトで、指をかけているのがミッション側を回転させるプライマリーピニオンギヤ。クラッチはこの2つの部品を断続している。

シリンダーヘッドの取り外し。6本のボルトを対角線順に、2~3回に分けて徐々に緩めていく。一部を先に緩めると応力が他に集中するからだが、緩めは割と適当でもOK。

スパークプラグも外しておいたほうがよいので、ヘッドを外す前に取り外す。ヘッドは左右非対称なので、組み付け時に間違うことはないが念のためマークを確認しておく。

半球形燃焼室を採用。2つのシリンダーヘッド内面のカーボン量は少なめで洗浄もすぐ終わりそう。ピストンを下死点にしてシリンダーウォールをチェックするが、なかなかよい状態。

シリンダー下部はスタッドボルトとナットでクランクケースに固定されている。ナットを外しプラハンで軽く叩いて固着を解き上に抜く。ピストンがクランクケースにぶつからないよう分離直前はコンロッドに手を添える。

ピストンスカートの状態は左右で大きく違っていた。#2（写真上）は馴染みが適度に出て素晴らしい状態だが、#1（写真左）は残念ながら表面に擦れた跡が目立っている。

ピストンピンのスナップリングをラジペンで取り外す。ピストンの下にウエスを入れてクランクケースに落とさないようにする。ピンはピストンと相性があるので、区別しておく。

クランクケースの分解。クラッチ側のサイドハウジングを取り外す。ここでエンジンの回転を減速しているので、プライマリーとセカンダリーギヤの大きさが違う。プライマリーギヤを外す時はスペーサーを忘れず保管。

ファン側のサイドカバーを取り外す。4本のボルトで固定されていて、ボルトを抜いたら手前に平行に引き出す。

クランクケースのハウジング。この位置は車上では真後ろからの目線となり、ミッション側を分解しなくてもクランク部だけが分解できる。キャップボルトは12本で3種の長さがある。

ガチガチに固いボルトだったが、思い切って緩めるとトラブルなく緩めることができた。ようやくクランクシャフトとコンロッドが露わになった。

エンジン＆ミッションの主要パーツ。4ストロークと比べると動弁機構がない分、非常に簡素。さて、これから修理を終えて公道を走るまでに何年かかるのだろうか？

　できる限り消耗したパーツを交換できるようにパーツを探しているのだが、なかなか見つからない。人気のスバル360と基本的には同じエンジンなのだが、R-2では改良されているので流用できない専用パーツも多いのだ。もしかしてバラさないほうがよかったか？



提供元：オートメカニック