ハコスカDIYメンテ　ミッションを分解（2018.02.05）

テールに5Speedのバッジがあるのに2速と4速の前進2段しか使えないハコスカちゃん。以前からローギヤへのシフトが困難な持病も抱え、オイル漏れもあるので分解調査を敢行。

1972年式NISSAN スカイライン
走行4万km台で摩耗少し。GT-Xグレードは、ポルシェ式シンクロ付き5速を装備している。

　AMガレージへの引き取り時から5速ミッションに難アリのハコスカちゃん。エンジンは絶好調なのに、2速と4速そしてリバースにしか入らないのだ。それでも、街乗りから高速道路までこなせるのだが、これではGT-Xの意味が全然ないどころか、乗りづらくてしょうがない。無理していると半クラッチの多用でクラッチ寿命も縮めてしまうことになる。
　そこで今回はミッション系を徹底調査。2速、4速、リバースしか使えないということは、Hパターンシフトの後ろ側しか使えないことになる。以前より1速へのシフトは弾かれたりギヤ鳴りするというのを聞いていたが、いよいよシフトメカニズムが破損でもしたのか？　とにかく、前側にレバーを倒そうとしても、スゴイ抵抗があって動かない。しかし、1と2、3と4、5とRはそれぞれシフトフォークやシフトロッドを共有しているので、片方に動いて反対に動かないのは変だ。そんな折、10年ほど前に世話になっていたIさんが偶然訪ねてきて、ハコスカちゃんの状態を見てくれることになった。このIさん、60年代後半からのモータースポーツ第一次ブームからレースやラリーを嗜みサファリラリーの経験まであるという経歴の持ち主。Iさんは「当時のレベルからすると、スカイラインはドラポジが非常に素直でよかったんですよ~」などといいながら乗りこみ、シフトレバーを触ると一瞬で異常を発見！　センターコンソールが後ろ側にずれてレバーと干渉していただけという……、赤面しちゃう内容。
　これで5速が使えるようになったが、エンジンをかけクラッチを切った直後に1速に入れようとするとガガッと弾かれる。これはシンクロがご臨終なのだろう。

ギヤオイルは……1度もチェックしてないので抜いてみる。テーパーネジのため、フィラー、ドレンプラグ共に固着がスゴイ。量はたっぷり。

抜けたオイルは真っ黒け。鉄粉濃度が高いしオイルの劣化も激しそう。

当時の工作精度や、ポルシェ式シンクロで鉄製のシンクロナイザーリングを使うことから、摩耗粉は多めだろうが、マグネットに鉄粉の花！

まず拭き取り……沈殿した粉がカチカチになっている！精密ドライバーで削ぎ落とす。これが本来の形状だ。

ミッションの外観チェック。年式にしてはとてもキレイなのだが、スピードメーターケーブルからオイルが垂れている。ここの漏れがあまりに酷いと内部のケーブルの回転に伴ってオイルがメーター裏まで行くらしい。

バックアップランプスイッチも滲みがあり、ケース上部から垂れた形跡もある。一部の部品は今でも入手可能。

センターコンソールはすでに外れていたので、浮かして横にずらしフロアのゴムカバーをめくる。Eクリップを細いマイナスドライバーで慎重に外し、ピンを抜き取るだけ。ボルトを回す部分がないことに驚いてしまう。

な形状で、現在のMT車で常識的に組み込まれるダンパーなどの凝った機構は付いてない。

　最初のオーナーは、ディーラーに定期点検に出していなかったのか、ミッションオイルをこまめに替えた形跡がない。1000km走行後の初回交換もやったかどうか？気になるもので、オイルの汚れとドレンボルトへの鉄粉付着は強烈だった。
　入手した資料によると、ハコスカちゃんの5速ミッションは、ダットサンフェアレディ2000（SR311）が搭載したFS5C71A型からの系統でFS5C71B型というもの。型式の意味だが、Fはフロアシフト、Sはオーバードライブのトップギヤを持つもので、ダイレクトタイプ（文字なし）と区別される。5は前進段数。Cはコンペティションの意味らしく、鉄製のポルシェ式のサーボシンクロを示し、ワーナータイプだと真ちゅう製シンクロとなり表示はW（例：FS5W71B）。数字はメインシャフトとカウンターシャフトの軸間（容量を示すものと思われる）、末尾はバージョンを示すもので、ABCの順に新しい。
　ポルシェシンクロは使い方にコツが必要とか、サーボ機構による強力なシンクロ性能とのトレードオフで摩耗が早く、シフトフィールもあまり良くないとされ、すでに殆どのパーツが入手困難となっている。そこで、走りと耐久性、メンテナンス性を重視する場合はワーナータイプに変更する場合も多いようだ。この系統は多くの車種で長期間採用され、互換性が広いので再生や強化パターンはいろいろあるらしい。
　ハコスカちゃんは、大人しい走りしかしない予定なので、できるだけオリジナルで再生する。Iさんによると、1速のシンクロナイザーリングがダメなら、同形状の2~4速用とローテーション（5速のみ形状が違う）することができるという。また、幸いなことにポルシェタイプのシンクロナイザーリングは新品が入手できそうなので、それが実現したら摩耗が酷いものだけは新品を使うことにする。

バッテリー端子を外し、セルモーターのボルトを緩めるが早くもストップ。上側のボルトが緩んですぐに固着。手で締めと緩めを繰り返したが、はかどらないのでインパクトで作業。ケース側のネジ山が飛んだようだ。だ。

6-2集合部フランジでナットが固着。ボルトバスターで加熱し緩みやすくした。渦電流で金属自体を発熱させるもの。バーナー加熱と違って火災のリスクが少ない。2分割できるが排ガス漏れが嫌なので一体で外す。

プロペラシャフトの取り外し準備でフランジ部に合いマークを付ける。これは回転バランスが狂わないようにするため。

パーキングブレーキはレバーからロッドが後端まで伸び、イコライザーを介してワイヤーを引く方式。ロッド後端はダブルナットで古い形式だ。

パーキングブレーキレバー下の接続部を外す。

後端のリンクを外す。

プライバーでジョイントの回り止めをしてプロペラシャフトのフランジボルトを緩める。

スピードメーターケーブルのナットを緩めて抜き取る。

エンジンとミッション結合部が緩まないなどのトラブルがあると困るので、先に緩むかチェック。1/2角のロングエキステンションバーを使用。

パワトレのこもり音対策の進んだ現在のクルマと違って、取り付けボルトが4本しかない。上側の1本。

スプライン部から抜くことにしマーキング。

プロペラシャフトを外す。

ミッションジャッキを掛け、エンジンのオイルパン後方にも支え棒を入れ、リヤのマウントブラケットを外す。

エンジンとの結合ボルトをすべて外し、慎重に後ろ側へずらす。幸い、簡単に分離できた。フライホイールのリングギヤが見える。

少しずつミッションジャッキを下げながら、後退させて完全に分離させる。不安定なので、ゴロンと回らないように十分注意する。

クラッチの摩耗粉でベルハウジング内は真っ黒なので、フォーミングエンジンクリーナーとパーツクリーナーで洗浄する。

フロントカバーはクラッチレリーズの支点を銅ハンマーで叩いて外す。

パッキンが固着しているので、少し強めに叩く必要があった。なお、このカバーは鉄製だった（後にアルミ化）。

ミッション後端のフランジボルトをスパナで緩めて分離させる。フランジはメインシャフトにキャッスルナットで固定。

後からでもよいが、シフトロッドの動きに節度を出すチェックボールを取り出す。3か所に入っている。

ボルトの長さは側面の2本が短く、上から差し込むほうは長い。

スプリングとボールはマグネットピックツールで取り出す。

しいシフトをしていると、ボールも減ることがあるという。一つだけ、表面が変色したボールがあったがちゃんと球体で作動には影響なさそう。

メインドライブギヤのベアリング外周に付いているCリングをスナップリングプライヤーの平爪タイプで取り出す。

フロントハウジングをプラハンで叩いて分離させる。ノックピンや内部のベアリングがキッチリ入っているので、全周をまんべんなく叩いて徐々に隙間を大きくしていく。

アダプタープレートの下に角材を置いて、前側を浮かしておくと分離しやすい。

アダプタープレートは鋳鉄製で銅ハンマーで叩いていくが、突起が少ないのでやりづらい。それでも数回叩くと隙間ができる。

ノックピンを押し出すようにフラットポンチで叩く。

この時シフトレバーを回しておくべきだったが、あれこれやっているうちに分離した。

左がエンジン側。FRのミッションは3軸型だ。ポルシェ式サーボシンクロはシンクロ作用が強いほか、コンパクトでギヤの寸法を取りやすいというメリットもあるそうだ。

今回は完全分解ではないが、そうしなくてもサーボシンクロのチェックは可能。写真は使用頻度が少ない5速のシンクロナイザーリング。表面が鋳物の肌のままがよくテカっていたりするのは摩耗が進んだ証拠とのこと。

シフトロッドは3本あり、シフトパターンの縦側に連動している。シフトロッドにはシフトフォークが1つ付き、シンクロナイザースリーブを動かすようになっている。

リバースギヤはメインシャフト上のドリブンギヤが前後に動き、ドライブ側と噛み合う方式。そのため平歯型ギヤになっている。乱暴にシフトすると、回転中のギヤ側面同士がぶつかって摩耗する。これもドライバー次第。

2速に入れて、1速のシンクロナイザーリングをよく見えるようにする。外周の摩耗が進んで光沢を帯び、アバタ状に荒れている部分も多い。

これは典型的な摩耗例。本来は、シンクロ部品をハブとセットで替えたいが、現状はリング側しか入手できない。それでも新品にすれば、かなり回復するものと考えられる。

リヤハウジングの後端で、メインシャフトを支持するベアリングが見える。現在のクルマなら、メタルベアリング支持となる部分だ。

中央はメインシャフト上のロックナット。完全に緩んでかろうじてロック部で止まっているが、このタイプではよくあることらしい。

部品が来るまで梱包用ラップで包んで保管するところ。

　ミッションを降ろしてクラッチ側の点検をすると、ディスクの残量は十分。ディスクハブに刻印してあるNISSANの字体が80年代なので、交換済みと分かった。4万km未満で替えるのもどうなの？という気がするが、高性能車だから結構遊んじゃったのか、半クラッチを多用したのかもしれない。レリーズベアリングも交換されたようで、回転はスムーズ。しかし、ベルハウジングの内側はクラッチの摩耗粉で真っ黒で、いかにも作業を手早く済ませたという形跡だ。
　そしてミッション本体の分解。アルミケースは前後2分割タイプで、その中間には鉄製のアダプタープレートが挟み込まれている。ベルハウジング側は通称天狗の鼻と呼ばれるフロントカバーがありパッキンが挟まれており、中央のアダプタープレートは、液体ガスケットでシールされている。分割は、銅ハンマーやプラハンで叩きながら行うが、アダプタープレート部は、プレートの下に角材を当てて、ハウジングを浮かしながら叩くと分離させやすくなる。この作業は2人でやるとやりやすく安全。
　オイルメンテがよくなさそうで心配だったが、ギヤやベアリングの状態は悪くない。ベアリングはすべて開放式なので（摩耗粉を含んだ）ギヤオイルでの潤滑だが、回転はスムーズ。このミッションが新車時からのものであれば、オドメーターの表示に見合ったコンディションといえそうだ。
　ポルシェ式シンクロの場合、完全に分解しなくても外周を見ればおよその状態が分かる。使用頻度の少ない5速の外周はスタビレーの工具のような梨地だが、1速はテカリやアバタが目立ち摩耗が大きい。次回はシンクロ交換の予定だ。

提供元：オートメカニック