目指せ30万km！ オンボロジムニー快適化計画 その9

エンジン、内装をリフレッシュして、前回は懸念だったショックの交換も済み、かなり快適になってきたジムニー。ただ、ひとつだけずっと気になっていたことが。それがフューエルライン。まさか23万km無交換？

1981年に登場したSJ30型から引き継いだ四角いボディを持つJA22W。パーツの少ないコイルバネと、ギヤ比の高さが災いしてマニアからはそっぽを向かれた不人気モデル。取材当時の走行距離は233,600km。

　エンジンオーバーホールが終わってから1年弱になるが、ショックアブソーバーの交換をしている時に、おかしなことに気付いた。リヤの右ショックアブソーバーのフレーム側取り付け部の前側には、燃料フィルターがある。金属製のボディだが、年式なりに黒ずんだ外観となっている。そういえば、このフィルターはいつ換えたんだろう？ との疑問がわいてきた。さすがに23万kmの間には、一回くらい換えていると思いたいが、なんせメンテナンスの悪いクルマだけに、ひょっとして無交換なのだろうか？

　燃料フィルターが詰まると、始動不良を起こしたり、ターボのブースト圧が上がってきた時にガス欠症状が起こるものだ。明らかなガス欠症状ならドライバーが気付くのでまだマシだが、フルブーストがかかっている時に、混合気が薄くなるような状況が一番マズイ。そもそも、このクルマのエンジンは2番の排気バルブが溶損していたこともあり、バルブ自体に不安があったのだから、燃料系のチェックはしておくべきだった。しかし、オーナーTは今のところは問題ないという。それよりも、燃料計がフル側でちゃんと動かないので満タン後から半分程度までの減り具合が分からないほうが困るという。

　そのほか、燃料ホースもくたびれている感じがするので、この際タンクからエンジンルームまで換えてしまおうということで、燃料ポンプ以外の部品をリフレッシュすることにした。ポンプは社外品もあるらしいので、予算と性能の兼ね合いでどれにするか再度検討することになった。

　ジムニーには、普通の乗用車にあるような室内側のサービスホールはなく、まずはタンクを外さなくてはならないが、ガソリンがどれだけ残っているか分からない。半分くらいは残っているだろうということで、給油口からのパイプを慎重に外し、そこからポンプで携行缶に吸い出した。結局25Lほど残っていた。

用意したのは燃料ホース、燃料フィルター、センダー（Sender）ゲージ。

燃料ホースのタンク周辺側はそれぞれのホースの長さにカットする。

エンジンルーム用は太さが違い、外側にはスパイラルチューブが巻いてある。

「抜けないなぁ……」ガソリンを抜き取る。エンジンルームの配管を外して燃料ポンプを回して抜くなどの方法があるが、少なくともキャップ側からの抜き取りはムリ。

残量が半分以上ありそうだということで、携行缶と広口のジョウゴを用意し、給油口からタンクに接続されるゴムパイプをゆっくり外す。

タンクの入口にはこのようなシャッターがある。恐らくロールオーバーバルブだと思うが、半円の弁が2つあり、給油方向へのみ開く。

タンクは4本のボルトで固定されている。底面に板を当ててからガレージジャッキをあてがい、少しずつ下げていく。

タンク上面の配管・配線が見えてきた。ポンプやセンダーゲージの配線はリヤバンパーのすぐ裏に取り回されていた。

「ゆっくり……」ゴムホースの張りをできるだけ少なくした状態で、ホースバンドを外してホースを抜き取る。4本のゴムホースが繋がっている。

「取れた！」タンクが降りた。上面は砂埃が溜まっていて、ベント用のパイプは赤サビが出ている。内部の状態が気になるところ。

パイプにホースを差し込んでふさいでから、エンジンルームクリーナーを吹き付け樹脂ブラシでブラッシングして汚れを落とす。

「ぷく～」給油部にゴム手袋で封をしたら、ガソリン蒸気で膨らんできた。チャコールキャニスターを付けなくてはならない理由が分かる。

センダーゲージのビスを外す。ゴミがあることもあり滑らないよう注意。

センダーゲージは真っ直ぐ引き上げずに横倒しする。

新品と比較しても外観は問題ない。

新しいセンダーを入れる。フロートを立てて真っ直ぐ入れる。

燃料ポンプは外観をチェック。パイプは送り側とリターン側がある。

取り外すと、吸い込み部を囲っている部分の鋼板にサビっぽいものが見られるが、浮遊してはいない。

　燃料タンクを降ろしたら、タンク上面に溜まった長年の汚れを落とす。センダー（sender）ゲージや燃料ポンプはここにネジ留めされているが、脱着時に砂が内部に入らないようにするのだ。上面にはシャシーブラックを吹いたような形跡があったが、一度はポンプを交換しているのかもしれない。今のクルマではフィルターまで一体式を採用するタイプもあるが、この当時はポンプもゲージも別。ゲージは新品にするので外すのは当然だが、ポンプも吸い込み部のフィルターが詰まっていないか確認し、燃料タンク内の異物や水滴の有無をチェックしたいので、ポンプユニットも外してみた。

　酷い状態を覚悟しながら外してみたが、ポンプの吸い込み口のスクリーンには、目立つゴミは見当たらない。タンク側は、ポンプの周辺を囲っている隔壁の底に赤い変色が見られるが、浮きサビではないので、悪さはしなさそう。もしかして水分が入ったのかもしれないが、特別な掃除は不要と判断し、ポンプを元通り装着する。センダーゲージは、長いロッドの先にフロートがあるので、上に引き上げてから横に寝かしてフロート部をタンクの穴から引き出してやる。こちらは外観上の異常は見られないが、内部の可変抵抗が擦り切れているに違いない。

　次は燃料フィルターと周辺ホースの交換。リヤをジャッキアップして右のショックアブソーバー取り付け点の前にあるフィルターを外す。フィルターはブラケットにボルト2本で取り付けられているが、ボルトを差し込む向きが、内側と外側に分かれている。フレーム周辺は空間があるように見えるが、安全性を考慮してかフレームとフロアのキワに寄せてある感じだ。

　燃料ホースは、ホースバンドで固定するタイプ。補給部品はバキュームホースと同じで長いホースから切り出すタイプ。バンドはねじ込み式だが、使用限界を超えていたため、新たに買い足すことになった。このくらいの年式だと、全部換えたほうが安心だ。

フィルターとホースの交換はリヤ側からの見えやすさも考慮してタンクを外したままで行う。まずはリヤだけジャッキアップする。

フィルターは右のショックアブソーバー取り付け部付近にある。ブラケットを外し、ホースバンドを緩めてホースを抜き取る。

左が新品。メッキの質が変更されているが当然ツヤツヤ。右の取り外したほうは、黒っぽくなっていて年季を感じさせる。

フィルターの中から出てきたガソリンは茶色になっている。もう取り切れないゴミがあるということで、寿命を完全に過ぎている。

フレームの脇にあるホース接続部。ガソリン臭はしなかったが、一部湿ったように見える部分もあった。新品ホースは切り出して使う。

「ホースは切って」

フィルターに直接繋がるホースは、あらかじめ取り付けておかないと、車上での取り付けはやりにくい。

エンジン側には2本のホースがあり、エンジンルーム右側下からインマニの後ろ側へ引き込んである。

位置が分かりにくいので、作業灯や点検鏡を使って確認する。

ホースバンドを緩めて、数回ホースをひねりながら引っ張って抜く。タンク側の配管を外したので、ここではガソリンの流出はほとんどない。

新品のホース。スパイラルチューブは黒と白があって識別できるようになっていた。古いほうは、どちらも黒いのでよく分からなかった。

燃料タンクをフロア付近まで上げてから、ホースを繋いでバンドで固定。

「完了」ボルトで固定して、電気系の配線2つを接続。

携行缶に抜き取ってあったガソリンを注入し、エンジンの始動確認を行う。

リフトアップ用ブレーキホース。中央がリヤ用で両方ともフレアナット接続。フロント用は、上が左で下が右用。こちらはフレアナットとバンジョーボルトによる接続だ。

右タイヤを外して交換。あらかじめブレーキクリーナーをネジ周辺に吹き付け、砂を落としてからフレアナットを緩める。

フルードが垂れるので、交換中はブリーダープラグのキャップをはめる。

「ピーン！」ジャッキアップしてトレーリングアームにウマを掛けると、リヤのホースに張りが出てくる。すぐ切れるものではないがこれはダメだ。

新旧のホースを比較すると、いかに長くなっているか分かる。純正ホースに余分な長さがないことから、延長分が多めになっている。

　リフトアップ用スプリングと新品ダンパーによって、足回りの性能はそれまでと比較にならないくらいによくなったが、ここで問題となるのがブレーキホース。リヤ側はリフトアップで長さが足りなくなっていて、通常車高でも少ししかたわんでおらず、ジャッキアップしてデフを下げると完全に引っ張られた状態になる。コーナリングでのロール方向はまだしも、ブレーキングでリヤがリバウンドした時はホースが傷む可能性がある。そこで、リフトアップに対応した長いブレーキホースに交換。リヤ側のホースは一本だけで、フレアナットレンチがあれば難しくない。ジムニーは、左右のホイールシリンダーが金属パイプで連結され、ブリーダープラグが左側にしかないので、エア抜きは片側だけで済む。

　フロント側はホイールハウス側で配管の取り回しが左右非対称だ。右側はタイヤを外すとホイールハウス内のフレームまで金属パイプが這わされていて、ホースとの接続部がある。一方、左側はエンジンルームのボディ鋼板にホースの固定部があるので、脱着はエンジンルームから行うようになっている。このようなことから、左右のホースも全く違う長さと形状になっている。こういった専用部品が増えるのはコスト高の要因となるだろうから、よほどの理由があってこの構造としているのだろう。

　フロントのホースを交換すると、左側はフレーム側の中間ブラケットとボディ側でホース長があまり、純正より曲げた形での装着となる。これはこのホースがボディのリフトアップ（フレームとボディの間にスペーサーを入れる）も考慮されているからのようだ。普通のクルマしかいじっていないと、ブレーキホース延長はまずしないから、ちょっと新鮮な感じがした。

　その他、フロントキャリパーのブリーダープラグの動きが渋いため、エア抜き前に一旦取り外してプラグのネジ部分をワイヤーブラシでブラッシングした。

左側はフレームで固定された後、ボディに接続部が伸びていて、丸いパッチが付いている。フレアナットはエンジンルームから回さなくてはならない。

エアクリーナー内側下にフレアナットが見えるので、手を突っ込んでナットを緩める。

エンジンルーム内側のクリップを外すとホースが外側に外れる。

キャリパー側のバンジョーボルトを緩めて外す。

買ったホースにはバンジョーボルト側のワッシャーがなかった。あとで漏れてきたら困るので、バイク用品店にいってワッシャーを買ってきた。

全長はもちろん、フレアナット側と中間のクランプ部も長くされている。ボディのリフトアップにも対応可能？

右側はフレームまでパイプがきていて、中間クランクから先がホースになっている。これは乗用車（フレームではなくボディ）でも見られる構造。

フレアナットを緩めるが、固く締まっていてクランプが曲がりそうなのでプライヤーでクランプをつまんでガッチリ固定しながら作業する。

こちらは左側と比べると、ホイールハウス内だけで交換作業が終わるし、作業スペースも十分なので簡単。フレアナットの締めすぎには注意したい。

エア抜きしようとしたが、ブリーダープラグが渋くて開閉がやりづらい。一旦取り外して、ネジをワイヤーブラシでクリーニングした。

これでエア抜きもスムーズにできるようになった。いずれキャリパーのオーバーホールも実施しないといけないだろう。

燃料ホースは一目で分かるような亀裂はないが、曲げてみると表面に細かいヒビが出てくるし、硬化も進んでいる。

ホース端面も劣化が見られるので交換して正解だった。

センダーゲージのフタを外すと、フロートのレバーで動かされる接点と、長方形の板に細い線をすき間なく巻いたコイル状の抵抗が見える。コイル側は常時すれる部分が減っていて接触不良を起こしている。

フィルターは内部のガソリンをエアブローで抜く（泥っぽいガソリンが出てきた。換気に注意）。

カシメ部をグラインダーで削ってタガネを打ち込みやすくする。

フィルターを傷めずにうまく割ることができた。内壁には泥が付いたようになっているが、フィルターで汚れが取りきれなくなっている。

濾紙も真っ黒けで軍手に汚れが移ってくるほど酷かった。

　予定の作業が終わったところで交換した燃料系パーツの劣化具合をチェックした。一番気になるのは燃料フィルターだ。これは燃料圧力に耐えるために金属ケースを使っているが、内部にガソリンが残っているので、グラインダーでカットするわけにはいかない。しかし、金ノコで切ると切り粉が出てしまうので、1日放置して内部のガソリン残量が少なくなったあたりで（常温では蒸発しない成分もある）、フィルターにエアを少し吹き込んで液分を押し出した。さらに、カシメ部をグラインダーで平らに削り、タガネを打ち込んでカット。もちろんタガネを打ち込んだ際にはフィルターやハンマーで火花が出る可能性があるので扇風機で換気し混合気が滞留しないようにした。

　フィルターはホースを外した段階やエアを入れた時点で相当な汚れが溜まっていると想像できたが、開けてみると泥が溜まっているかのようだった。当然濾紙は真っ黒けで、これでよくガソリンが流れていたもんだと感心するレベル。10万kmでの交換が推奨されているが、やっぱり今まで交換していなかったのか？　こんなに酷いのなら、燃料ポンプの消費電力も測っておけばよかった。詰まりがあるとポンプの電力が増すのか気になるところである。

　燃料計は、センダー部のロッドの支点部を開けると可変抵抗が見えるが、想像通りコイル状に巻かれた部分がすり減っていた。これのせいで、抵抗値があるところから変化しなくなったのだろう。交換後は燃料計がフルまで動くようになった。

　燃料ホースは、1回は換えられているのかもしれないが、圧力の高いインジェクション用は寿命が長いので、換えてなくても持ちそうな気もするし、よく分からないが、ホースバンドで締めた部分のつぶれ方を見ると、換えてよかったなと思う。

　燃料ポンプは換えていないし、燃圧も測っていないので、まだやることは残っているが、かなりリフレッシュが進んだはずだ。

せっかく2インチアップしたのに、いまだにオンロードでの走行だけだが、舗装路での乗り心地は良好！

横風でも必死にハンドルにしがみつかなくても安心して走れるようになった。

100km／hでも怖くない！

　今月も、GAB製ショックアブソーバーのインプレをお届けします。

　今月は取材で糸魚川、大阪、山梨、長野と長距離走行をすることが多かったので、高速での印象をお伝えしましょう。

　高速での安定感はノーマルとは比べ物にならないくらい引き締まった感じ。今までは不安だった首都高合流部分の繋ぎ目でも安心して走ることができる。これまではコーナリング中はゆらゆらと不安定で、段差を超える時には飛び跳ねるようにタイヤが暴れていたが、ショック交換後は、コーナリング中は安定していて、段差を乗り越えてもショックが吸収してくれるので、慌てることもなくなった。

　ショックの減衰力はフロントを3、リヤを6にセットしていたのだが、同乗者から「固い」とのクレームがきたので、フロントを2、リヤを4へと柔らかくしてみた。はじめはフロントが柔らかく感じていたが、確かにこちらのほうが乗り心地がいい。

　1日で1200kmほど運転したが、今までよりも直進安定性もよく、小刻みにハンドルに修正を与えなくて済むので、疲労も軽減された。柔らかくしたおかげでコーナーでは少しロールが大きくなったが、安全なスピードで走行するにはこのくらいがちょうどいい感じだ。

リヤのセンターキャップが汚くなったので、JB23の最新型用を注文しました。黒1色にシャープなSマークがかっこいい。価格は1個1900円（税別）。

　最近デフに関する質問や問い合わせを多くいただきます。なかでもデフロックに興味がある方が多いようで、取り上げてほしいとのご意見をいただいているのですが、今のところこのジムニーは高速での移動も多いのでデフロックの装着には踏み切れません。エアロック式にすればいいのでしょうが、今のところ本格的なコースにも行く予定はないし……。

• 提供元：オートメカニック