目指せ30万km！ オンボロジムニー快適化計画 その10

前回ブレーキラインを交換した時に気になったのがブレーキ。フロントのパッドはまだ残っているが、他の状態は全く分からない。というわけで、ブレーキまわりのオーバーホールを行うことにした。

1981年に登場したSJ30型から引き継いだ四角いボディを持つJA22W。パーツの少ないコイルバネと、ギア比の高さが災いしてマニアからはそっぽを向かれた不人気モデル。この取材時の走行距離は234,990km。

　ネットオークションで投げ売りされた現状渡し車の悲しさで、メンテ記録が全くないジムニー。どこを点検するにも「さすがに20万kmオーバーなら替えてあるだろう？　でもこの状態は替えてないなあ？」という疑念と推理を繰り返しながらのリフレッシュだ。

　ブレーキもまた然り。ハブまわりを何度か分解しているので、フロントのブレーキパッドやリヤドラムのライニングに残量があることは分かっている。特にフロントは十分な残量があるので、車検の時に替えたのだろう。ローターやドラムに交換履歴があるかは不明だが、目立つ段付きはなく比較的キレイな状態。メンテが悪いと、ディスクローターにブレーキパッドが正常に接触しなくなることがあり、他のジムニーで本来の摩擦面の半分程度しかテカってないのを見たことがある。しかし、今のところ異常は見られない。効き具合も問題ないが、ジャッキアップしてフロントホイールを回すと、ハブをフリーにしているにもかかわらず、かなりの抵抗感がある。もしかすると、キャリパーのピストンやスライドピンの動きが悪いのかもしれない。一方リヤはドラムであり、ライニングがバネで確実に戻されるのでブレーキの引きずりはほとんどなく、そのままでもいいように思われる。

　それでも、油圧系のコンディションがどうなっているかは分解してみないと分からない。エンジンルームを見てみると、マスターシリンダーが取り付けられているバキュームブースターがサビだらけになっている。これは典型的なマスターシリンダーからのブレーキフルード漏れによるものだが、現在は乾いているところを見ると、以前に交換したのではないかと思われる。それにしても、これだけサビるまで放置されていたのだから、前のオーナー（と整備工場）は壊れるまで予防整備を行なわなかったのだろう。そこで今回はブレーキの油圧系をフルオーバーホールしてみたのだ。

パーツ点数が多いリヤから作業開始。車軸とドラムを接続している4本のナットを外すのがジムニー独特。

ドラムは両手で揺さぶりながら引っ張り出す。

「シューの削れた粉が」ドラムの内側にはライニングの摩耗粉が。いきなりエアで吹き飛ばすと粉じんが舞うので、そうっと裏返しにして落とし、パーツクリーナーですすぐ。

リターンスプリングはバイスグリップのロングノーズタイプでつまんで外す。軽自動車用なのでこの方法でも何とか引っ張れる。

ホールドダウンクリップを押し込みながら、ホールドダウンピンを90度回転させて分離する。

専用工具があると便利だが、プライヤーでも代用できる。

ライニングを外したら、ホイールシリンダーを取り外す。

右側にはマスターシリンダーからと左側ドラムへ分岐する配管の2本がある。さらにボルト2本を外す。

シリンダー両端のシリンダーブーツをめくって外すと、ピストンが出てくる。心配した腐食はなかった。

ホイールシリンダーにはピストンが2つ入っている。ピストンシールの向きをよく確認しておく。

シリンダーを取り付け新品のライニングを組み付ける。2つのライニングの下にあるスプリングを掛けて、2つ同時に取り付けるのがいいようだ。

ピストンのシールにラバーグリースを薄く塗り、シールをピストンに組む。ピストンシールは非常に弾力があるのでコーン状の組み付けSSTを用意したほうがイイ。

自動調整兼パーキング機構を組み付け、リターンスプリングを取り付ける。すべてのパーツを組み込んだら、分解していない反対側と見比べて間違いがないか確認。

今回はフルOHなので、あらかじめブレーキフルードは完全に抜き取っている。

フロントキャリパーから前回替えたばかりのホースを外す。

ブレーキパッドは前オーナーが替えていて、残量は十分なのだが、厚みが違っている。

どちらも外側のパッドの減りが進行している。

「破れが」スライドピンの動きが非常に重い……と思いながらブーツをチェックすると、穴が開いていた。これでは水が入ってしまう。

スライドピンを押し出してみると、グリース切れを起こしていて、表面にサビや局部摩耗が見られる。これはマズイ。

「ポン」キャリパーピストンはエアを使って押し出す。パッド部に板を挟んで、徐々に押し出す。また、加圧中は手を絶対に入れないこと。

ダストブーツはCクリップで固定されている。クリップをマイナスドライバーで外してから、ブーツを引っ張り出す。

ダストブーツの溝や周辺には赤サビがバッチリ。幸い内部までは腐食していないが、これはクリーニングに時間が掛かりそう。

　オーバーホールは、込み入った構造のリヤのドラムから始めてみた。ドラムはサイドブレーキを解除すれば簡単に外れるが、今回改めてライニングの自動調整機構の解除用サービスホールを探してみた。しかし、それ用の穴やゴムのフタが見当たらない。ドラムブレーキは、ライニングの摩耗が増えた時にもドラムとのすき間を一定にするためのラチェット機構があるが、ドラムが段付き摩耗すると、ドラムを外す時にライニングが引っかかって抜けないことになる。そのため、ドラムが装着された状態でも外部からラチェット部を解除する小穴があるものなのだがないのだ。まあ、ジムニーの場合は特別な調整解除を行う必要がないのだろう（と勝手に解釈する）。

　ホイールシリンダーはバックプレート裏側から、フレアナットとボルト2本を抜き取ると外れる。リヤは独特の配管レイアウトで、右のホイールシリンダーに左側車輪への分岐用配管も接続されているのがユニークだ。ホイールシリンダーの状態が懸念されたが、サビもなくいいコンディション。ただし、ライニングとバックプレート間のグリースは硬化したりなくなっているので、新品の組み付け時に補充した。基本的には通常の手順で作業が済んだ。なお、ドラムブレーキは自動調整部やスプリングの組み付け方が複雑なので、分解組み立ては片方ずつ行うといい。両方一気に分解すると、あとで分からなくなってしまう。

　お次はフロントキャリパーだ。こっちはブレーキパッドの残量が十分なことは知っていたが、今回ちゃんとチェックすると、ディスクへの接触状態は問題ないものの、内側と外側のパッドの厚みが違っているのが分かった。左右どちらも外側のパッドの摩耗が進行している。クルマの仕様でこうなることもあるが、大抵はキャリパーの動きが悪くなっていることで発生する。他のクルマでは内側が先に減るのを多く見ているので、これは意外なパターンといえる。キャリパーはダストブーツ部とスライドピンでのサビやグリース劣化、ブーツ破損があり、サビ取りにはかなりの時間が掛かってしまった。

キャリパーピストンにも腐食が発生していた。新品に替えたいところだが、サンドペーパーで軽く磨いて再使用する。

スライドピンも固着した汚れを取り除く。

サビがひどいところは、回転ブラシを使ってクリーニング。プロ用のキャリパー清掃用ブラシもあるが、ここでは3Mのナイロンブラシを使用。

スライドピン穴もサビや固着したグリースがあるので、回転式のワイヤーブラシ（キャリパー専用）で磨く。

あっという間にキレイになって楽しい。

サビ落としなどを併用して、真っ赤だったダストブーツ取り付け部が復元されてきた。さらに、ピックツールを使いシールの溝をクリーニング。

新品のダストブーツ全体にラバーグリースを塗る。特に外側のキャリパー接触部は多めに塗りサビ予防。指で溝に押し込んだあとCクリップを装着する。

「シュポッ」

ダストブーツはピストンをあてがいながらエアを吹いて膨らませて装着（慣れが要る）。

スライドピン部もブレーキグリースを塗りブーツを取り付ける。

ダストブーツおよびスライドピンのブーツに浮き上がりがないことを全周で確認して、キャリパー組み付けは完了。外観も軽くブラッシング済み。

　フロントキャリパーは、ダストブーツにサビが出ていた他、キャリパーピストンにも僅かな腐食跡が見られた。本来ならピストンも新品にすべきだったが、今まで漏れていなかったことから表面の汚れを拭き取って元に戻した。幸い、組み立て後でもフルードにじみの発生はなかったが、こういうことがあるので、古いクルマのブレーキオーバーホールでは、サビた金属パーツの交換もあり得ると考えて十分な時間（と予算）を持って進めたほうがいい。

　次はマスターシリンダーの分解。まず、シリンダーに付いているフレアナット2本を外すのだが、シリンダー上部に差し込まれている側は、ボディ側の接続部から外す必要があった。そこは奥深くスペースがないので、ソケットレンチのエクステンションバーにクロウフットを付けて回した。さらに、フレアナットのネジ部が渋くなっているので、スパナをいちいち差し替えて回すのが面倒で、作業途中でラチェットスパナを使って回していった。

　マスターシリンダーは、固定部のナットを緩めれば外れるハズ。しかし、引っ張っても抜ける気配がない。この時点でほぼ予想はしていたが、マスターシリンダーの差し込み部が激しく腐食していて、白い粉で全周が覆われていた。フルードは漏れていないので、前回修理時の清掃がほとんど行われていなかったのだろう。だけど、部品交換する時って、それなりに周辺のクリーニングもするものではないのだろうか。素人の場合、機能と関係ないところまで拭き上げたりするものだが、このジムニーでは玄人ならではの手抜きが感じられる。つまり、マスターシリンダーの中身さえ替えればよく、他は汚くても機能的には関係ないと知っているヤツの仕業と推測されるのだ。しかし、この部分にOリングがあることから分かるように、バキュームブースターの機能上、マスターシリンダー取り付け部の気密性は非常に重要なのだ。ここの真空度が小さくなるとブレーキの利きが悪化するのだ。

ブレーキパッドを保持するサポートプレートも外し、ブレーキクリーナーを掛けながらブラシで擦り洗いする。

パッドは新品。

サポートプレートとの接触部にパッドガイドグリースを塗り、スライドがスムーズに行われるようにしておく。

パッドに付くシムが一部なくなっていて、注文もしていなかったので全部外している。制動機能としては大きな問題はないが鳴きやすくなる恐れ。また、伝熱しやすくなる。

ブレーキホースを接続する。前回ホースを替えたばかりだが、バンジョーボルトのパッキンを新品に交換。パッキンはバイク用品店で購入。

「必ず交換」

エンジンの吸入負圧をブースターに導くバキュームホースを交換。

このホースにはワンウェイバルブが内蔵され、組み付け向きも指定されている。

油圧配管、マスターシリンダーの取り付けナットを外したが、ガッチリ固着。やっと外すとこの有様だ。

白い粉で全周覆われている。

前回ブレーキホースを3本替えたが、エンジンルーム内にも2本あった。これも替えるべきだったが、全くノーマークだった。

室内から、ブレーキペダルとオペレーティングロッドの接続を切り離し、ブレーキブースターの固定ナット4つを外す。これでブースターが外れる。

以前漏れたらしいブレーキフルードにより、シェル部のペイントが剥がれサビが発生。サビを除去してシルバーに再塗装。いい感じに再生。

缶コーヒーのショート缶でプッシュロッドとマスターシリンダーの接触部のクリアランスを簡易測定。

缶の内径がマスターシリンダーにピッタリ。

マスターシリンダーの分解。スナップリングを外してプライマリーピストンを抜き取る。

さらにシリンダー横のボルトを外して分解。

左がブースターのプッシュロッド側。ピストンは2つ直列に入っているが、取り出す時は方向と順番をよく見ておくこと。

シリンダーはアルミ製なのでキズを付けないよう、割り箸にウエスを巻いてシリンダー内を清掃し、ブレーキクリーナーですすいでおく。ホコリは厳禁。

新品のパッキンを介して、リザーバータンクを差し込み、スロッテッドピンで固定。タンク交換は見た目のリフレッシュ効果が高い。

新しいピストンに薄くラバーグリース（ブレーキフルードも可）を塗り、シリンダーへ入れる。油圧漏れの原因となるので、ゴミの付着は厳禁。

オペレーティングロッド（ブレーキペダルから押す側）を押し込むと、プッシュロッド（マスターシリンダー側）が飛び出してくる。

ロッドの調整部が先端にある。

バキュームホースには、「ENGINE→」の表示があるので、矢印がインマニへ向くようにして接続する。逆にするとブレーキがほぼ利かなくなる。

これでOH完了。ホイール側でエア抜きを十分に行い、低速でブレーキの利きをチェック。利き味は変わらずだが、安心して乗れるようになった。

　マスターシリンダーのオーバーホールは、シリンダー後ろ側のスナップリングを外してプライマリーピストンを抜き、次にマスターシリンダーの脇にあるボルトを抜いて、セカンダリーピストンを抜き取る。シリンダー内部は取り付け部の腐食が酷い割には程度がよく、ウエスで軽く拭くだけで十分キレイになった。

　問題は、組み付け時だ。ブレーキブースター（マスターバック=Master-vacは商標）のプッシュロッドとマスターシリンダーの接触部のすき間をチェックし、必要によりプッシュロッドの長さを調整する必要があるのだ。クルマにもよるが、すき間はゼロ～0.3mm程度になる。少なくとも、マイナス（プッシュロッドが常にマスターシリンダーのピストンを押し出す状態）はマズイ。ただし、この寸法の測定および調整には特殊工具が必要だ。昔、AMガレージでも自作SSTを製作したが、これがどういうわけか見つからない。さらにプッシュロッドが奥まったところにあるので、正直調整も困難。ムリしてやるとプッシュロッドを傷める可能性がある。取り敢えず、プッシュロッドのすき間だけOH前とあとで変わらないことを確認するために、缶コーヒーの空き缶を当て物にして、数値を簡易計測し変化のないことを確認。ブースター側とのすき間はゼロではなく、僅かに確保されていることも分かったので、今回はいじらなかった。

　マスターシリンダーはピストンとリザーバータンクとタンク取り付け部のパッキンを交換。特にタンクが新品になったことで、見た目もバツグンによくなった。

　組み上がったマスターシリンダーはそのままブースターに付けるのではなく、単体でエア抜きを行う。ブレーキフルードをタンクに入れ、ピストンをドライバーなどで押し込んでから、指でポート（フレアナット接続部）をふさいでピストンを戻す。これを数回繰り返すとピストンを押した時にフルードがポートから出るようになる。

　前々回、ショックアブソーバーをGAB製に交換して、快適にドライブできるようになったジムニーだが、せっかくのクロカン4WDなのに舗装路を走ってばかりだったので、林道を走りに行ってみた。首都圏近郊の林道はほとんどが閉鎖されてしまって、あちこち走り回ってようやく見つけた埼玉県某所の林道を走ってみた。

　サスペンションの減衰力はF2、R4でオンロード時のセッティングのまま。入り口付近のフラットダートではしっかり凹凸を吸収し、走りは安定している。少し奥に入ると前日の大雨により路面が削られてガレている。ショックはしっかりストロークしているようで、大きな溝も難なく乗り越えた。減衰力はそのままでも問題なさそう。ただ、タイヤが元々ミニバンで履いていたオンロード用なので、濡れてぬかるんだ路面ではズルズルと滑ってしまい走りにくい。タイヤを交換して再度アタックしてみようと思う。

トランスファーレバーを4Hに切り替え、フリーハブをLOCKしたら、ラフロードに突入。

完全なオンロード用タイヤだったが、フラットダートなら難なく走れてしまう。

　ブレーキのリフレッシュに合わせて、ペダルのゴムも新品に交換してみた。ペダルのゴムパッドは硬化してしまい、靴底が濡れた状態で操作すると滑ってしまうこともあった。ペダルが滑ってしっかり踏み込むことができなければ危険。というわけで、ペダルのパッドを交換した。

　ペダルパッドはJB23用と統合されたのか、デザインが変更されていた。ちなみに価格はアクセル用が1個180円、ブレーキ、クラッチ用は1個270円。いずれも税別だ。

　古いペダルパッドはカチカチに硬化してなかなか外れない。プライヤーで掴んでようやく取り外した。新しいパッドは柔らかく、しっかり靴底もグリップして操作もしやすく快適だ。

新しいペダルパッドはブレーキ用とクラッチ用のデザインが変更されている。

古いパッドは硬化してしまい、なかなか外すことができなかった。

• 提供元：オートメカニック