NISSAN　日産　NOTE　ノート　トランスミッション　CVT　載せ替え オルタネータ　ファンベルト　交換　点検　診断　整備｜車検・点検・修理のグーネットピット

こんにちは！
今回は日産ノートの異音及び冷機時エンストするという診断と
その修理の様子をご案内します！
こちらのお車はお客様より修理依頼された車両ではないのですが、今回諸々の事情により修理となっています
整備の様子と最終的な修理費用を掲載しますので、同じような症状でお困りの方の情報源になればいいのかなと

まず、症状からですが

1　冷機時エンジンをかけて走り出そうとするとエンストする
2　暖気後アイドリング、走行中問わずCVTより甲高いウィーンという異音がする
3　ファンベルトが鳴く
4　エンジン始動時にガラララと異音がする

です
このうち、1と2はCVTの不具合によるもの
3と4はオルタネータの不具合によるものです

まずはCVTの方から片づけていきましょう！
ご存じの方もいらっしゃるかもしれませんが、CVTとはオートマチックトランスミッションの一種です
プーリーと金属ベルトを用いて変速比を調整する・・・という特徴があるのですが
ものすごく簡単に言うとどんなトランスミッションでも金属部品同士が擦れたりしながら内部では動いています
すると金属と金属が擦れるので摩耗するわけです
金属と金属が擦れれば発熱したりギーギーと音が出そうですよね
なのでスムーズに潤滑するためにオイルが使われています
エンジンオイルを交換するのは当たり前だと思ってらっしゃる方も多いでしょうが、自動車は金属部品の塊
それ以外にもこうした部品でオイルが使われているのです

CVTの内部部品が異常に摩耗してしまったり、その摩耗粉によってオイルが詰まってしまったり
そういった経緯でトランスミッションは壊れます
トランスミッション自体の金額も、大型の精密部品になるので当然高くなりますし、脱着自体も時間がかかってしまうので工賃にも反映されてしまいます
ですので予防策として、可能であれば定期的にミッションオイルも交換された方がいいでしょう！

今回は、トランスミッション脱着に際し、ミッション上部の接続部品、フロントバンパー、ラジエータ、コンデンサ、セルモーター、ドライブシャフト、ミッションマウントを外しました
フロントバンパーは外さなくても作業可能ですが、作業の安全と効率的には外した方がいいです（笑）

それらの脱着に際し、エンジン冷却水やミッションオイルなどの油脂類も交換となります
取り外したミッションと並んでいるのはリビルドミッションです
中古品ではありますが、一度専門業者により内部を分解点検及び整備をされたオーバーホール品です

壊れてるなら分解して壊れてるところだけを交換すればいいのではないか？とも思うかもしれませんが、そうなると更に分解工賃がかかりますし、当然時間もかかってしまいます
また、そもそも内部の部品が出ずにトランスミッションそのもので交換するしかないというパターンもあります
いずれにせよ、ちょっと高い修理ですよね

復元したら、抜いた油脂類やエアコンガスを充填します！
日産のCVTはエンジンをかける前にトランスミッションの学習値を故障診断機でキャリブレーションする必要があります
そうしないと正常にトランスミッションが動かない可能性があります
つまり故障診断機を所有している修理工場での修理が前提です
トランスミッションのオイルの油量を調整する際も故障診断機と専用工具が必要になります

続いて3と4の修理、オルタネーター交換です
オルタネーターとは、ファンベルトで駆動される自動車の発電機です
日産のオルタネーターは少し特殊で、プーリー部分がワンウェイクラッチ内蔵式となっています

どうしてそのような構造になっているのかというと、オルタネーターの電力供給の無駄をなくすためです
オルタネーターの回転数はエンジンの回転に比例します
自転車のライトと理屈は同じですが、早く走れば明るいですよね
問題は減速時です

減速時はオルタネータの回転数も低下するので、エネルギー効率が悪くなります
また減速時にはベルトには逆方向の大きな力がかかりスリップが発生します
このスリップでベルトの寿命が縮むんですよね

ワンウェイクラッチ付きのプーリーをフリー回転させるタイミングを設けて、電力ロスの削減やベルトの寿命延命というメリットを得ているわけです

・・・が！
構造が複雑になった分、耐久性を確保することも難しくなります
当然壊れやすくなりますし、実際壊れます
壊れると先ほど述べたメリットが一切失われるので、当然ベルトが鳴いたり、クラッチ自体のがたつきなどで異音も出ます
最悪プーリー脱落による発電不良でエンジンもかけられなくなってしまうので交換しかないのです

トヨタもこの手のオルタネーターを使ってきますが、トヨタはプーリー部だけでの交換が可能です
日産は古いセレナ以外は部品が供給されておらず、オルタネーターごとの交換になります
これがまた高いんです・・・

こちらもリビルド品を用いて交換しました
車の前側が外れているので、オルタネーター単体での交換に比べて作業スペースが広くスムーズです
交換前のプーリーは正転方向逆転方向とも同じように回転しますが、交換後は正転方向のみにスムーズ回ります
これがワンウェイクラッチの特徴です
また、交換前のオルタネーターはベルトスリップによるベルトの摩耗粉が付着して黒ずんでいましたね

もちろんファンベルトも同時交換！
交換後チャージ電圧を点検して終了です

日産車のe-4WD車はこれと似たような構造のジェネレーターという部品もついています
そちらも故障することがあるので、ファンベルトを外してプーリーを直接触診することで正確に診断する必要がありますね！

今回は、CVTミッションASSY交換とオルタネータ交換の二件を行っていますが
ノートで修理費用の目安はそれぞれ下記になります　※部品時価により変動の可能性もあります

リビルド　CVT　ASSY　 ￥250000前後
交換工賃　　　　　　　　 ￥40000 から
リビルド　オルタネータ　 ￥30000 前後
交換工賃　　　　　　　　 ￥12000 前後