エンジン不調　ＯＢＤ診断機　未対応｜車検・点検・修理のグーネットピット

「車がアクセル踏んでも進まない」、「アイドリングもガタガタ」いうので
修理の見積もりをお願いしますとのご依頼です。

車両はダイハツのハイゼットで走行は１１万㌔経過。エンジンはＫＦ型（タイミングチェーン）です。
現象確認では、明らかに３気筒中１気筒が失火している感じです。
早速Ｇスキャンで、ＥＣＵの不具合コードを確認します。

エンジンＥＣＵ自体は、不具合コードを表示していません。
故障コード無し、失火診断完了の表示がでています。
診断機で注意が必要なのが、不具合の全てを網羅する訳では無いと言えます。

作業サポート機能のアクティブテスト（失火判別）は対応していないので、
従来の手法でＩＧコイルを１本１本引き、失火しているシリンダを判別していくと、
Ｎｏ１シリンダが症状変わらずで、そこに原因があります。
燃焼しない理由には、スパークプラグから火花が出ない、ガソリン（混合気）の量が合わない、
シリンダの圧縮圧力が足りないが大きな理由です。
エンジン本体確認で圧縮圧力を測定するに当り、スパークプラグの状態を診ます。

スパークプラグの電極は、交換お勧めの状態を過ぎているレベルに磨耗してます。
矢印のギャップ間で火花が飛ぶのですが、電極が磨耗するとギャップの距離が広がり
電気が伝わり（飛び）ずらくなるだけではなく、高電圧を作っているイグニッションコイル
にも負担が掛かってきます。
３気筒分の圧縮圧力を測定し、エンジン本体を確認します。

全体の圧縮圧力が低い感じがします。（８Ｋ～１０Ｋ）
６Ｋ台の場合には、ぼぼ着火しなくなります。
現状でも燃えない事は無いのですがパワーが低下していると予想できます。
圧縮圧力が低下する理由の一つにピストンリングの磨耗があり、これはエンジンオイル
の定期メンテナンス（交換）が大きく影響します。
車両を確認すると、前回のオイル交換から１．５万㌔経過している模様です。
ちなみに、エンジンの圧縮圧力・基準値では、

４００ＲＰＭとは、セルスターターの回転とほぼ同等かそれ以下です。
それを考えれば基準値を下回るレベルにシリンダ内部が磨耗してると予想されます。
「エンジン本体ダメか？」と少し心配にはなったのですが、不具合確認の際に「急に調子が悪く」
なったとの事なので電気系の故障を直せばそれなりに走れる様になる筈と、お客様にご説明し
スパークプラグ３本と、イグニッションコイルの取替をご了解頂きました。

手間にはなりますが、イグニッションコイルはＮｏ１シリンダのみを手始めに取替し、
普通に走行できる状態が確認できましたので、残り２本のコイルも取替し完了です。

スパークプラグは消耗品です。白金（イリジウム等）タイプと従来タイプで磨耗速度が違うので
交換時期も違ってきます。失火での不具合が出た場合にイグニッションコイルも同時に損傷
する場合が多く、部品料金（１本８千円程度）が加算されていきます。
エンジンオイルも大事な潤滑剤です。カーボン、スラッジ、水分、燃料（ＨＣ）等が混ざる事で
潤滑性能が低下します。そうすると、金属同士の直接接触が起こり磨耗が促進されます。
エンジンが「痛い」と喋ってくれると楽なのですが・・・・。
消耗品が起こす不具合で場合によっては大きなダメージに至ってしまいます。