名車探訪　SUZUKI　ジムニー（初代）

新型ジムニーを見て「カッコイイ」と興味を持つ人も多いだろう。でもそんな生半可な気持ちで購入すると後悔するくらい、ジムニーは本格オフローダーなのだ。最新タウンカーに比べるとずいぶん乗り心地は悪いし、お世辞にも静かとは言えない。それでもジムニーはその圧倒的な悪路走破性と存在感で、世界中で愛され続ける。初代発売からもうすぐ半世紀。ジムニー誕生とその進化を辿る。

○LJ20型
エンジンを水冷化したことにより中低速が増強され乗りやすくなったが、最大の恩恵はヒーター性能の向上。またフロントグリルは横から縦に変更された。

●主要諸元　LJ20型（1972年式）○全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1670mm　○ホイールベース：1930mm　○トレッド（前／後）：1090mm／1100mm　○車両重量：625kg　○乗車定員：2（3）名　○最大積載量：250kg　○エンジン（L50型）：水冷直列2気筒2サイクル359cc　○最高出力：28PS／5500rpm　○最大トルク：3.8kg・m／5000rpm　○最小回転半径：4.4m　○トランスミッション：前進4段、後進1段　2段副変速機　○タイヤ：6.00-16　4PR　○価格(東京地区）：48万9000円

オーストリアの軍用車ハフリンガーを研究するなど、新ジャンルの4×4軽自動車開発を模索していたスズキ。ホープスターONの製造権を買い取り、その開発は一気にスピードアップしていった。

万能軽四駆という企画は一発逆転を目指した弱小メーカーから生まれた

　クルマの開発には大金がかかる。たった一枚のドアを開発するだけで、そのコストは億単位になるという。いかに自動車メーカーが大企業でも、「売れなかったね」では済まされないのは当然だ。
　そこで開発者たちは、入念な市場調査をもとに、想定購買層にぴたりと合わせたクルマを造る。結果、大外れもない代わりに、誰もがあっと驚くような斬新な企画は、通りにくいのも事実。「最近のクルマはつまらない」と吐き捨てるのは簡単だが、そこには深い大人の事情が横たわっているわけだ。
　ところが、日本にモータリゼーションがようやく到来した1960年代後半には、そんな精度の高い市場調査はなく、小さなメーカーでは、鶴の一声で新型車の開発が決まった例もあった。おかげでまったく売れずに消えたモデルやメーカーがある一方で、世界を驚かせる企画も世に出ることができた。1970年に初代が登場し、先日20年ぶりに四代目がデビューした世界最小の本格クロスカントリー4WD車、ジムニーもそうした背景から生まれた一台だ。
　ジムニーの原型は、1950年代に軽三輪トラックなどを開発販売していたホープ自動車が、1968年に発売したホープスターON360というクルマだった。ホープ自動車の創業者である小野定良は、自動車修理業からメーカーを志した、本田宗一郎にも通じる経歴の人物。ただし、エンジンの開発から始まったホンダに対して、ホープ自動車はフレームとボディこそ自社開発するものの、他の多くの部品は市販品を組み合わせるという、中小企業らしい手法をとった。
　マツダやダイハツなどの大メーカーが同じ軽三輪という市場で本格的に攻勢をかけてくると、とても勝負にならず、1965年に一度は自動車メーカーとしての活動を終え、遊園地の乗り物などのメーカーへと転じる。しかし、諦めきれない小野は、大メーカーが手を出さない企画として軽自動車規格の4WD車を造り、捲土重来を期したのだ。
　今回もエンジンやトランスミッションは三菱、ブレーキはダイハツなどの寄せ集め部品による構成だったが、その走破性は高く、プロモーション用に作られた8mmフィルムには、富士山の八合目まで駆け登る様子が記録されていた。　しかし、小メーカーの悲しさ。ON360は、国内で15台程度、東南アジアでも30台ほどが売れたにすぎなかった。ついにギブアップした小野が、泣く泣く手放したその夢の製造権を買い、社内の反対の声を押し切って発売にこぎつけたのが、当時東京駐在常務だった鈴木修・現スズキ会長だった。

○LJ10型
開発コストがかけられなかったジムニーLJ10型は平面を組み合わせた直線的なボディラインとなった。強度を増すために鉄板にはプレスで波形を入れている。

●主要諸元　LJ10型（1970年式）○全長×全幅×全高：2995mm×1295mm×1670mm　○ホイールベース：1930mm　○トレッド（前／後）：1090mm／1100mm　○車両重量：600kg　○乗車定員：2（3）名　○最大積載量：250kg ○エンジン（FB型）：空冷直列2気筒2サイクル359cc　○最高出力：25PS／6000rpm　○最大トルク：3.4kg・m／5000rpm　○最小回転半径：4.4m　○トランスミッション：前進4段、後進1段　2段副変速機　○タイヤ：6.00-16　4P　○価格(東京地区）：48万2000円

○SJ20型（ジムニー8）
海外販売が増え、オイルの供給を必要としない4サイクルエンジンの要望が高まり、輸出仕様として開発。このスズキ初の4サイクルエンジンをSJ10のボディに搭載し国内販売したモデル。

●主要諸元　SJ20型幌タイプ4人乗り（1978年式）
○全長×全幅×全高：3170mm×1395mm×1845mm　○ホイールベース：1930mm　○トレッド（前／後）：1190mm／1200mm　○車両重量：715kg　○乗車定員：2（4）名　○最大積載量：250kg　○エンジン（F8A型）：水冷直列4気筒4サイクルOHC797cc　○最高出力：41PS／5500rpm　○最大トルク：6.1kg・m／3500rpm　○最小回転半径：4.9m　○トランスミッション：前進4段、後進1段　2段副変速機○タイヤ：6.00-16　4P　○価格(東京地区）：85万9000円

スズキ初のグローバルカーとなったジムニー。各国のニーズに応えるようにエンジン排気量を拡大したジムニーも登場、国内でも売られる。また軽規格の改訂により本家ジムニーもパワーアップしていった。

雪国の警察や郵便局などの切実なニーズを取り込みヒット車となったジムニー

　1960年代後半から1970年代にかけての日本は、高度経済成長のピークにあった。懸命に働いて戦後の窮乏時代を脱し、豊かさを手に入れた日本人は、マイカーを現実のものとし、休日のドライブが幸せなライフスタイルのシンボルになる。そうして到来したのが、空前のレジャーブームだった。
　自動車メーカーもそのトレンドを逃さず、遊び心のあるクルマを企画した。ただし、フェローバギィやバモスホンダなどは、既存の軽トラックなどのフレームに、簡単なボディをかぶせたもので、企画としては面白かったものの、ヒットに至ることはなかった。
　フロンテなどの成功で、軽自動車メーカーとしての地位をすでに確立していた鈴木自動車工業（現スズキ）でも、ジープタイプをふくめたレジャーカーの企画が研究されてはいたが、その可能性は未知数。鈴木修常務がほとんど独断で開発販売を決めたON360がベースの4WD車にも、「こんなモノが売れたら、社内を逆立ちして歩いてやる」と息巻く重役さえいたという。
　ところが、キャリイ用の空冷2気筒2サイクルエンジンを積み、ウインチなども使えるPTO（外部出力軸）も設定された本物のオフローダーに仕立てられたジムニーは、見事に売れたのだ。発売初年だけで、当時の“本家”である三菱ジープをしのぐ、5000台近くを販売。翌年には6000台以上を売る。当初は外注工場でのハンドメイドで、月産200台程度を見込んでいたが、たちまち自社工場のラインで量産されるまでになった。
　その実力を評価したのは、まず警察や営林署、郵便局などだった。国土の過半を占める積雪山林地帯を、縫うように走る狭い道路で業務を遂行するには、ジープやランドクルーザーなどの本格オフロードカーは持て余す。小さくても高い走破性を備え、48・2万円という販売価格も含めた運用コストも安いジムニーは、レジャーカーには満たせない、切実なニーズを掘り起こしたのである。
　その実力は海外でも高く評価された。ブルートの名で輸出された北米を始めとする世界の市場で、ジムニーはスズキの名を広めたのだ。軽自動車規格のない海外市場向けに開発した800ccや1L、1.3Lなどのエンジンは、スズキのその後の海外戦略にとっても重要な武器となり、国内でも小型車市場進出の足がかりとなった。
　綿密な市場調査も行われなかったジムニーは、浮かれたレジャーブームとは無縁の、本物の実用車として世界中で愛されていった。

約50年でやっと4代目。ジムニーのライフサイクルはとても長い。ただ改良やマイナーチェンジは数多く行われ、今度の新型も頻繁にアップデートされていくはずだ。

優れた素性はそのままに絶えず進化させながら荒野を走り続けた半世紀

　初代の登場から48年。新型ジムニーへのフルモデルチェンジは、じつに20年ぶりとなった。ボディタイプで言うと、今回がようやく4世代目。初代から3代目まで、すべてのモデルが10年を軽く超えるモデルライフを誇る。
　その事実は、このクルマが目先の変化や流行を追って造られ、売られてきたわけではないことを物語る。ユーザーに本当に求められる機能性能を追求して、誠実なバージョンアップを重ねながら歴史を紡いできた。それこそが、ジムニーの価値であり、個性だ。
　だからボディの変化で見たモデルとしては4世代でも、エンジンが新世代に積み替えられたり、足回りが刷新されたりするたびに、型式が変わっている。逆に同一型式でも、細かな変更点は枚挙に暇がない。たとえば初代でも登場翌年には、早くも幌ドアの設定やギヤ比の見直しによる登坂性能向上などで2型へと進化している。さらに翌年には水冷エンジン化で信頼性とヒーター性能の向上を果たして、型式も改められたのだ。
　1981年に登場した2代目でも、当初は2サイクルだったエンジンが、1986年に4サイクルに進化。しかも、2サイクル車も併売された。1990年の軽自動車規格改訂では同じボディに660ccエンジンを搭載。1996年にはサスペンションがリーフからコイルになり、同じ660ccながら、鉄ブロックの旧世代とアルミブロックの新世代エンジン車が併売されるという具合だ。
　オープンの幌ボディからメタルドア仕様、クローズドのバン仕様、5ナンバーの乗用車仕様など、ボディバリエーションも膨大だ。
　800ccから始まった小型車仕様も、途中国内向けは中断を挟んだものの、1L、1.3Lへと排気量を拡大しながらつねに設定されて国内外で愛され、今度の新型にも魅力的な1.5Lモデルのジムニーシエラとして設定されている。
　そのすべての世代を通して、頑丈なラダーフレームや、副変速機付きパートタイム4WDという駆動方式、オフロードでの十分なストロークを備えるリジッドアクスル式サスペンションといった基本骨格は不変だ。
　新型ジムニーの発表会には、初代ジムニーの生みの親である鈴木修会長がメッセージを寄せた。ホープ自動車の小野社長から、富士山の八合目まで登る軽自動車の映像を初めて見せられた時の驚きと感銘が、そこでは語られていた。ジムニーはまさに、「小さなクルマ、大きな未来」という今日のスズキのコーポレートメッセージを予言して生まれ、実践し続けて、半世紀の歴史を重ねたのである。