上位クラスを脅かすアンダー300万円台下剋上モデル一挙紹介！【200万円台編】

プリウスやC-HRと同型のユニットを搭載、ターボに比べてプレミアム感重視の走りだ。
搭載される1.8Lハイブリッドはプリウスと同型であり、パワースペックも共通である。ハイブリッド用バッテリーはニッケル水素を用いるが、ドライブフィールはプリウスと変わらない。神経質な反応を抑えて扱いやすい追従感を示すドライバビリティが特徴だ。負荷変動に対してエンジン回転数が変化しやすいのが気になるが、路面当たりが穏やかで乗り心地もハンドリングも落ち着きのあるフットワークと相まって心地よいツーリングが楽しめる。ただ、スポーティ感覚ではターボに負けるが、プレミアム志向には適している。

1.2LターボはNA仕様1.8L車にも勝るトルクを広範囲で発生。回転を抑えた力感とターボらしい伸びやかさをCVTの巧みな変速制御で両立。悠々としたクルージングも活発なスポーティドライビングもこなす。付け加えるなら最上級グレードは電子制御サスのAVSの選択も可能。標準サスの乗り心地と粘り腰の按配がいいので必要性はあまり感じないが、スポーティ感を高めるならこれも魅力のひとつだ。キャビンはスペースもプレミアム感の演出も標準的。多用途性もグローバル2BOX車の平均点だが、4名乗車の機会が多くても問題ない。

なお、ターボ車に限らないことだが、新世代カローラが上級クラスを喰える要因は先進安全&運転支援機能にある。採用しているトヨタ・セーフティセンスは同時に発売されたクラウンと同等であり、スムーズな追従走行を行う全車速型ACC、前走車追従等の走行軌跡維持能力に優れたLKA（LTA）は同系機能でもトップレベルの性能だ。

上級クラスのような高級感の演出はないが、スポーティ&カジュアルを好むツーリング派には車格を超えて勧められるモデルである。

ミニバンの3列目シートレス仕様のフリード+（プラス）は、ユーティリティボード/ナットやテールゲートランプ、タイダウンフックなど3列仕様にはない荷室装備が充実。荷室関連以外は3列ミニバンのフリードと基本的に共通で、1.5L直4+CVTまたは1.5L直4ハイブリッド+7速ATを搭載。多くのグレードに先進安全・運転支援パッケージの「ホンダセンシング」が標準装備される。

4.3m弱の全長に実用的な3列シートを実現したフリードの2列シート仕様である。サードシートに振り向けられていたスペースをそのまま荷室とするだけでなく、脱着ボードによる多彩な積載性や簡易ベッドのような使い方も可能としている。レジャー用途のスペシャリストとも言えるモデルである。

トールに対して全長は565mm、ホイールベースは250mm長く、ひと回り大きい。込み入った市街地でも扱いやすいサイズだが、車体寸法の制限が厳しいユーザーは要チェックである。

パワートレーンは全車1.5Lで、標準仕様とハイブリッドを用意。長距離レジャー用途には余力を高めたハイブリッド車でも余裕はないが、ここに挙げたBOX型の3車では最もゆとりがある。

また、ACCとLKAをベーシックグレード以外に設定。動力性能と先進運転支援機能の相乗効果で長距離レジャー適性に優れる。

上級ミニバンほどの広さは不要だが、レジャー用途に使いやすいワゴンを求めるユーザーには最も適したモデル。雰囲気ではなく、積載性や多用途性でワゴンを選ぶなら上級クラスも敵わない実用性を備えている。

排気量こそ1.5Lとなるが、プリウスと同じTHS-2を搭載する本格ハイブリッドモデル。登場は’11年と相応に車歴を重ねているが、数回のマイナーチェンジが実施されたこともあり、今なお一線級の実力を持つ。最新改良ではプリクラッシュブレーキが歩行者対応型にアップデートされるなど、エコ性能のみならず、安全機能の充実ぶりも魅力となっている。

エコ性能のコスパの良さが最大のセールスポイント。JC08モード燃費の最高数値を叩き出しているのはプリウスだが、その次がアクアなのだ。最も燃費が良いグレードならば38.0km/L。他のグレードでも34.4km/Lとなっている。気になるプリウスとの価格差は、ざっくり30万円以上。エコ性能のトップクラスの1台が約180万円から選べるのは大きな強味といえよう。電動車的なシリーズ式の走りも、エンジンパワーに乗せたパラレル式の走りも味わえる、最新仕様のTHS-2のドライブフィールを楽しめることも魅力。ハイブリッド専用というイメージもプラス要素だ。

サスチューニングは高速安定性を重視したものであり、1.5Lクラスとしては長距離走行は得意としている。ただ、安全&運転支援機能は元「C」相当のトヨタセーフティセンスであるため、ACCの設定はなく、車線維持支援も逸脱警報止まり。高速長距離走行適性の上乗せがないのは残念だ。

下克上という考え方で見ると、最高水準の燃費性能を手頃な価格で得られる点が嬉しい。ダウンサイジングでハイブリッド車を狙うユーザーには最適な一台だ。

リーフのノウハウを注ぎ込んだハイブリッドシステムが最大のセールスポイント。次世代のパワートレーンを先取りしたモデルともいえる。

搭載されるe-POWERはエンジンで発電を行い、その電気で電動モーターを駆動する、シリーズ式ハイブリッドだ。駆動用電力はエンジンやバッテリーから供給されるが、駆動力そのものは100%モーターが賄う。駆動系だけ見れば電気自動車と同じなのだ。当然、動力性能や効率は、電気自動車とよく似た特性になる。

大出力モーターは低回転域で極めて力強く、また加速レスポンスがエンジンとは比べものにならないほど鋭いため、低中速域でのダッシュ力は相当スゴイ。油圧回生協調ブレーキは採用しないが、代わりに回生領域を拡大したeペダルを採用。穏やか市街地走行ではアクセルペダルのみの操作で停止まで制御できる、1ペダルドライブも特徴的機能のひとつである。その半面、高速域での動力性能の物足りなさや、燃費の低下などがウイークポイントになるが、ACCやLKAなどの運転支援機能も設定されているので、コンパクトクラスとしては長距離用途適性も良好だ。

2018年に発売されたコンパクトクロスオーバーSUV。インフォテインメントや安全運転支援には最新機能が採用されるほか、4WDモデルにはS-AWCなどの本格駆動制御技術も採用。クーペルックな外観とは裏腹に、三菱らしい悪路走破性能も併せ持つ。パワートレーンは1.5Lターボ車のみの設定だが、近い将来、欧州市場で展開しているディーゼルターボ車の投入の噂も……。

16年に発売されたC-HRはTNGAプラットフォームや最新仕様のTHS-2ハイブリッドなど数々の新技術が投入されたトヨタの新世代クロスオーバーSUV。17年、18年と2年続けてSUV販売ナンバー1を獲得するなど、ジャンルを代表するモデルとして君臨している。開発時にはニュルブルクリンクで徹底的に走りを煮詰めるなど、スポーティカーとしても高い資質を持っている。

一昔前は低全高の2ドアクーペがスペシャリティカーの常識。しかし、ミニバンやSUVの台頭で背高車が一般化し、クルマに対する価値感も大きく変わっている。そんな時代の変化に呼応したスペシャリティカーの新しいカタチがC-HRである。

4WD車でも全高は1565mm、最低地上高は155mmでしかなく、FF車の最低地上高に至っては国産一般乗用車の標準よりも低い140mmである。プラットフォームはカローラスポーツと共通し、相応の有効室内長を備えているが、後席は視角的圧迫感が強く、乗降性もいまひとつ。実用性よりもデザインのインパクトを優先した設計だ。

とはいえ2ドアクーペに比べれば実用性は高い。2名乗車ならばタウン&ツーリングにも悪くない。力感と活発なドライブフィールが楽しめるターボとプリウス由来のハイブリッドが選べるのも魅力だ。

新時代のスペシャリティに割り切ったところがC-HRの最大の特徴であり、この割り切りとコンパクトなサイズが、上級クラスでは得難いキャラを生み出している。SUVとしてはオススメしにくいモデルだが、ポストファミリーのダウンサイジング車として魅力的である。

CXシリーズの最小モデルだが、内外装を上位モデルと同一イメージでまとめ、装備差も最小限として、廉価版的な残念さを払拭している。2L直4ガソリンNA（150PS/19.9kg･m）と1.8L直4ディーゼルターボ（116PS/27.5kg･m）をラインナップし、それぞれFFと4WDが選べる。特にディーゼルはクラス唯一の設定で、その大トルクがもたらす走りがCX-3のハイライトのひとつとなっている。

マツダはクルマ造りの基本思想からスペシャリティ志向が強い。となると、GVC等々の一般ユーザーにも心地よい運転感覚等のこだわりもあるが、走りとデザインを優先するのが常套である。したがって、キャビンユーティリティやスペース効率を優先して選ぶには不向き。マツダSUV系で最小となるCX-3なら尚更だ。

逆に考えれば4名乗車で沢山の荷物を乗せるような用途でなければ、同車格相対でのデザインや内装の仕立てのよさ、良質な走りは大きなアドバンテージになる。要点を絞れば高コスパというわけだ。

CX-3の実利面での車格を超えた部分は走りである。高速域での安定性と据わりに優れたフットワークも見所のひとつだが、圧倒的なのはディーゼルの存在だ。1.8Lとはいえ最大トルクは27.5kg-mに達し、しかも浅いアクセル開度から力強い反応を示す。ディーゼルが苦手な高回転も綺麗に回り、都市/山岳路/高速を余裕でこなす。SUVとしては最低地上高が低めで、車線維持支援が逸脱警報に限定されるのが気になるが、走行性能面からもプレミアムを実感できるコンパクトSUVであり、ツーリング派には正に下克上である。

16年デビューの現行インプレッサはSGP=スバルグローバルプラットフォームに1.6&2Lの水平対向4気筒を搭載し、走りの質感が大幅にアップしている。2BOXのインプレッサスポーツとセダンのインプレッサG4は、グレード体系も価格も同一のラインナップとなっている。セールスポイントのアイサイトバージョン3は運転支援機能付きで、全車に標準装備される。

今やアイサイトはスバル車の代名詞と言ってもいいほど。周知性だけでなく、スバル車選択の具体的な長所でもある。安全&運転支援機能は単なる提案ではなく、確定した未来へのステップアップ技術。ここで遅れを取れば近々に時代遅れのクルマとなってしまう。

ステレオカメラだけで全車速型ACCと前走車追従機能付LKA（ツーリングアシスト）などのトップレベルの運転支援機能を実現するシステムは、突出した機能はないが、トップレベルなのは間違いない。

加えてコスパも魅力だ。インプレッサの場合は194.4万円から最新のアイサイトを装備したモデルが選べる。2L車でも220万円未満からの設定である。もちろん、内外装や走行性能が車格に充たなければ話は別だが、プレミアムコンパクトとして不足ない内装や装備が用意され、走行性能は今さら述べるまでもないだろう。

先進運転支援機能は高速長距離用途が多いユーザーほどメリットが多く、ツーリング性能の要点のひとつでもある。インプレッサは4WDによる全天候ツーリング性能の高さも加わり、長距離走行性能を基準に選ぶならクラス水準を大きく超えている。