【VW ID.4】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

VW ID.4のプロフィール

　2050年までのカーボンニュートラル実現を目標に、EVを多くの人々にとって身近な存在とすべくVWが開発したのが、“MEB（モジュラー エレクトリックドライブ マトリックス）”と呼ばれるEV専用のアーキテクチャーだ。

　コンパクトカーからSUV、そしてミニバンに至るまで、幅広い車種に対応するMEBは、前後アクスル間のアンダーボディにバッテリーという重量物を配置することから、車両の低重心化と最適な前後重量バランスを実現。駆動用モーターの大トルクを余すところなくトラクションに変換する後輪駆動レイアウトと相まって、ダイナミックなドライビング性能を手に入れている。

　そのMEBを日本に導入されるVW車で初めて採用したのが、ここに紹介する「ID.4（アイディ フォー）」だ。ID.4はMEBアーキテクチャーをベースとするVWのEVラインナップ“ID.ファミリー”に属するVW初のフル電動SUVで、本国では2020年に登場。現在はヨーロッパだけでなく、北米や中国でも生産・販売されるVWの世界戦略モデルとなっている。2021年には全世界で約12万台が販売されるなど、ID.ファミリーでナンバーワンの人気車種に。さらに同年にはワールド・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、高い評価を獲得している。

　日本市場向けは、2022年11月に導入仕様となる「ローンチエディション」の発売を開始。このモデルには、VW、アウディ、ポルシェの3ブランドによる独自の充電ネットワーク“PCA（プレミアム チャージング アライアンス）”の年会費や、1年間、VW販売店での充電をひと月当たり60分まで無料で利用できる会員特典、さらに、ユーザーが家庭に設置する普通充電器の設置費用10万円分のサポートや、買取価格保証型の残価設定ローン“フォルクスワーゲン ソリューションズ”の特別残価設定といった特典が付帯していたことから、順調なセールスを記録。多くの販売店で完売、あるいは在庫が希薄となったことから、インポーターでは2023年第2四半期以降の販売分となる標準グレードの販売を前倒しで行っている。

■グレード構成＆価格

・「Lite」（514万2000円）

・「Pro」（648万8000円）

■電費データ

「Pro」

◎交流電力量消費率

・WLTCモード：139Wh／km

　＞＞＞市街地モード：125Wh／km

　＞＞＞郊外モード：132Wh／km

　＞＞＞高速道路モード：153Wh／km

◎一充電走行距離

・WLTCモード：618km

「Lite」

◎交流電力量消費率

・WLTCモード：132Wh／km

　＞＞＞市街地モード：116Wh／km

　＞＞＞郊外モード：124Wh／km

　＞＞＞高速道路モード：144Wh／km

◎一充電走行距離

・WLTCモード：435km

【高速道路】最新のスタッドレスタイヤは電費への悪影響はかなり抑えられている

【ワインディング】最新モデルだけあって駆動方式のデメリットは感じない

　Q4 e-tronと同じく、今回はいつもの箱根ターンパイクではなく、箱根新道でワインディングロードのテストを行った。

電費は

登りが1.9km/kWh、下りでは2.1kWhを回生。

ちなみにQ4 e-tronは

登りが1.9km/kWh、下りでは1.9kWhを回生。

となっているので、これもほとんどかわらない。

　RWDにはメリットもあるが、回生はあまり強くとれないものかと思いきや、同じような車両重量のFWDと下りの回生量はそれほど差があるわけでもない。最新の制御技術があれば、デメリットとはならないようだ。それよりも半導体の性能等が電費や回生の能力を決定付けるとみていいのだろう。

【一般道】車重2000kg級のSUVとして優秀な電費を計測した

　

　一般道の電費はQ4 e-tronが6.0km/kWhだったのに対して5.7km/kWhとわずかに届かなかった。車両重量が40kg重く、スタッドレスタイヤを履いていることを考慮すれば、1割弱の差は想定内といったところだ。過去のテストをみてみると、制限速度70km/hでストップ＆ゴーのない小田原厚木道路よりも一般道のほうが電費が悪いケースといいケースの両方があるが、今回はQ4 e-tronもID.4も一般道のほうが良かった。一般道は信号のタイミングや周囲の交通状況によって電費がバラツキやすいが、今回はスムーズであり、かつヒーターの負荷が一般道のときが一番少なかったというのも幸いした。いずれにせよ、車両重量2000kgオーバーのモデルとしては、一般道の電費は悪くない部類だ。

【充電】90kWの急速充電器を30分使用し25.1kWhを充電した

　スタート時はバッテリー残量93％、走行可能距離371km。そこから139km走って復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量50％、走行可能距離217kmだった。出力90kWの急速充電器を30分使用して25.1kWhを充電。バッテリー残量79％、走行可能距離339kmまで回復した。充電開始直後の出力は48kW程度で一時期55kWほどまでいって終了直前は再び48kWに落ちた。平均は50.2kWだ。過去のデータでは、アウディRS e-tron GTが同じ急速充電器で39.2kWhを充電、平均出力78.4kWだったので、少々物足りない。ただし、別日の往路・海老名サービスエリアでアウディe-tron GTは出力90kWを30分使用しても25.5kWhしか入らなかった。外気温およびバッテリーの温度などで違いがあるようだ。出力40kWのほうは充電量が少ないもののバラツキは少ない。

ID.4はどんなEVだった？

　インテリアのデザインやシフトセレクターなどは先進的で新しい時代のEVを主張しているようなID.4だが、それ以外はオーソドックスだ。基本的には質実剛健で良心的なクルマ作りをするフォルクスワーゲンらしく、これまでゴルフやティグアンなどのエンジン車に乗ってきたユーザーを戸惑わせることなく、走行フィーリングなどを自然に仕立てているのだろう。それでいてEVの美点であるトルキーで頼もしい加速や静粛性の高さはしっかりとある。また、同じようなサイズのティグアンに比べると、ロングホイールベースゆえに後席の居住性が圧倒的に高いのが魅力。RWDなので前輪の切れ角が大きく、ロングホイールベースでも回転半径は小さく抑えられている。逆にRWDのデメリットはほとんど感じられない。初めてのEVとして付き合いやすいモデルだろう。

ID.4 Pro

■全長×全幅×全高：4585×1850×1640mm

■ホイールベース：2770mm

■車両重量：2140kg

■バッテリー総電力量：77.0kWh

■定格出力：70kW

■最高出力：150kW（204ps）／4621～8000rpm

■最大トルク：310Nm（31.6kgm）／0～4621rpm

■サスペンション前／後：ストラット／マルチリンク

■ブレーキ前／後：Vディスク／ドラム

■タイヤ前／後：235/50R20／255/45R20

取材車オプション（Proローンチエディション）

フロアマット（テキスタイル）