HONDA ハイブリッドの主役「i-MMD」大研究

この3月に開催されたジュネーブショーにおいて、ホンダは2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」を今後の欧州での電動車ラインナップの中心技術としていくことを表明。搭載車種の拡大も噂され、ホンダの基幹技術へ成長している「i-MMD」について、改めて深掘りしてみよう。

●文：川島茂夫　●写真：Honda

静岡県・浜松周辺のホンダ施設で開催された、i-MMDに焦点を当てた勉強会・取材会。開発担当者のレクチャーやディスカッション、i-MMD搭載の国内ラインナップをすべて揃えた試乗会やトランスミッション製造工場見学などが行われた。

初代インサイトのIMAから始まったホンダのハイブリッドは、現在、車種によって3タイプを使い分けている。

エンジン直動を駆使した3モードシステム
　エネルギーの供給源がエンジンである以上、機関損失も含めたエンジンの最高効率領域でのエンジン直動が燃費面でも最良だが、加速や巡航速度などで負荷が変化すれば最高効率の制御も変わる。そのセオリーに従っているのだが、重要なのはどのモードで走っていてもドライブフィールの変化を最小に抑えること。そこがi-MMDの特徴のひとつである。

数多の燃費チェレンジで勝利をさらってきた川島選手。今回は果たして…。

i-MMDの燃費のヒミツに迫る!?
まずは乗って試そう！　ということでインサイトでメディア対抗の燃費チャレンジを実施。45分以内に決められた走行距離を走って戻るのがルール。もちろん法規とマナーは厳守。あらかじめ推奨ルートが設定されており、どの媒体も同じコースを走った…はず。順位よりも数字のバラつきに注目すれば、システムの実力を推し量ることができる。

運転技量による差が大きいのはシステムとしては×だが、果たしてi-MMDは…?

競技車両（?）はインサイト EX。バッテリー残量を揃えた状態でスタート。推奨ルートは交通教育センターレインボー浜名湖を出て、三ヶ日ICから浜松西ICまで東名高速を走り、同センターに戻るコース。起伏も速度もそこそこ上下するコースだ。

　燃費のスウィートスポットを外さずに走る、が省燃費のコツである。スウィートスポットが狭いほど攻略し甲斐もあればライバルを出し抜く可能性も高まる。しかし、クルマの出来としてはスウィートスポットが狭いのは短所。職人芸的運転でなければカタログ燃費は夢のまた夢、ではしょうがない。
　インサイトはi-MMDの最新モデルである。以前試乗した印象でもスウィートスポットが広い。これはCR-Vなど最近のi-MMD車にも共通するが、幅広い回転域を速度や加速状態に応じて柔軟に使いながら燃費を稼ぐことからしても、これは間違いないだろう。余談だがエンジン回転数をCVT車のように制御するのもi-MMDの特徴である。
　コツは直動使い。と言っても平地70km／h以上が作動の目安。降坂等なら60km／h以下でも作動するが、初見の一般道では無理。先の道路状況が分からなければ、都度都度に合わせて走らせるしかない。
　で、走行中、後続車を見たら試乗車のCR-Vがいる。「他の試乗車も燃費チャレンジと同じルートを走るの???」。月刊自チームは第一グループである。ナビに従い初めての道を進むのとではコース習熟度が大差じゃないの。
　しかも、朝から降り続いた雨空は回復基調。こっちは抵抗になる水溜まりを避けながら変則的な走行ラインなのに、後続グループはドライ路面である。
　「すでに勝利の道は閉ざされた」と諦めたが、それでもベストを尽くすのは参加者の義務。1位とは言わないが、3位くらいには入れるのではと淡い期待を持って走らせていた。
　結果は6位。燃費スウィートスポットの広いクルマである。必殺技はない。大差は付かなくても、走行条件の差はわずかでも埋め難い差を生み出す。
　負け惜しみも半分くらいはあるにしても、燃費結果一覧がスウィートスポットの広さを雄弁に語る。1位と10位の差は約13％。1位と月刊自チームでは約6％でしかない。丁寧な運転をしていれば自然と超低燃費。使える省燃費性能を実感させる結果となった。

i-MMDの新旧モーター。コイル巻きの旧仕様に対し、最新仕様では角型ワイヤーを成形してはめ込み、溶接する手法を採用している。

i‐MMDの生産ライン。直線的配置の従来ラインに加え、コの字配置の新ラインも追加されている。

　性能と効率の向上と生産性がすべてなのだ。コイルの巻き線は一般的な丸線ではなく角線を用いる。言うまでもなく隙間無く巻き、巻き線の巻き数と断面積を最大化して、コンパクトで大パワー化するためだ。ところが角線をムラなく綺麗に巻くのは極めて難しい。
　i-MMDのモーターのコイルは短い角線をまとめて穴に差し込み、成型した後に端を結線（溶接）してコイルに仕上げている。結線した部分は非絶縁なので結線後に絶縁皮膜を施す。ぎっちり詰まった設計だけに、絶縁工程は設計でも製造でも要のひとつだ。
　クルマ用ならではと感心したのが絶縁部の保持。結線部絶縁の粉体塗布も、巻き線投入時の絶縁紙と絶縁素材の含浸など不要な隙間がない。これなら振動によって絶縁被膜が壊れることもないだろう。
　限界設計を施しながら普及可能とする大量生産技術を開発する。i-MMDも先進的なら製造工程もかなり先進的。同時にホンダらしい独創性が感じられた。

コアに絶縁紙をセットし、ワイヤを投入。従来ラインは全周一斉、新ラインは分割投入だ。

ワイヤーをセットした状態（右）から曲げ加工を施し（左）、結線すべき線同士を隣接させる。

TIG溶接により回線が形成される。外部端子類もこのときにセットして溶接される。

粉体塗装によって絶縁。粉体を溶かすのは従来ラインは電気発熱、新ラインは温風だ。

完成したi-MMDの心臓部は、抜き取り検査ではなく全数検査を経て合格品となる。

無駄なスペースが皆無の緻密な仕上がりは、機能美すら感じさせる。

　EVは低速の加速性能が良好。電動の苦手な発進や極低負荷のコントロール性もいい。扱いやすい。半面、50km/h以上の加速は鈍く、最高速もエンジン仕様に劣る。回生ブレーキ機能もない。航続距離は60km/h定地で41km。無音走行などスマートなライディング感覚に購入欲（リースだが）を刺激されるが、発展途上の感は否めない。同時に試乗したハイブリッド仕様のほうが性能的にも現実的だった。

ホンダ船外機全機種を逐次生産。恐るべき記憶力＆作業スキルだ。

ホンダマリン最強の「BF250」搭載艇に乗船し、細江船外機工場から出艇。

　スロットル開度7割くらいの航走では舳先が上がって前が見えない。「速度を出せば舳先が下がります」とのアドバイスで9~10割に上げる。これが巡航状態。つまり、船外機にとって最高出力は実用性能の範疇。乗用車に比べると超ヘビーデューティな世界なのだ