HONDA「 e : HEV」の魅力 早わかり

複数のハイブリッドシステムを有するホンダが今後の中心技術と宣言したのが、“SPORT HYBRID”の枕詞を外した、2モーター式の「e:HEV」だ。“エンジン屋”のホンダが主力と見込んだパワートレーンの最新像に迫る。

新型フィットの最大のポイントと言えるのがｅ：ＨＥＶの採用だ。従来の１モーター式とは異なる走行フィールを獲得している。

　フィット以降、名称を「e：HEV」に変更しているが、9代目アコードから採用していた「i‐MMD」と基本的に同じである。ちなみに発売順次ではフィットより先にステップワゴンのMCからe：HEVの名が採用されている。
　e：HEVの技術的特徴はシリーズ式を基本にエンジンの駆動力を直接駆動輪に伝える機械式の駆動系を併設したことにある。シリーズ式はエンジンによって発電した電力により電動モーターを稼働し駆動力を得るのが特徴。ただし、現代のシリーズ式は駆動用バッテリーを搭載するのが一般的であり、外部充電機能を除けば、構成的には発電機を搭載した電気自動車に等しい。つまり、駆動や回生の性能は電気自動車相応である。
　低速からトルクフル、内燃機では不可能な高レスポンス等々、電気自動車の長所をそのまま活かせるのが特徴だが、同時に高速域での効率低下という短所も引き継いでしまう。そこでエンジン直動機構を併用し、電気自動車が苦手な中高速域の効率を改善したのがe：HEVである。
　エンジン直動機構は負荷が安定した巡航から緩加速時に作動し、この状態ではエンジン駆動と電動を併用するパラレル式ハイブリッドとして制御。また、急加速などの高負荷時や回生時は直動を解除し、シリーズ式で駆動を行う。
　e：HEVについて、もうひとつ特徴を付け加えるなら、エンジン制御もホンダらしいこだわりがある。シリーズ式ではエンジンは発電効率優先の設計となり、e：HEVでも全域アトキンソンサイクル稼働のハイブリッド専用エンジンを搭載するが、エンジン稼働中のドライブフィールを自然にするために加減速や車速などの走行状況を反映したエンジン回転数制御を行っている。加速時に直動からシリーズ式に移行する時もダウンシフトしたような感覚であり、内燃機車やパラレル式からの乗り換えでも違和感なく運転できるドライブフィールも特徴とする。
　高効率のスイートスポットの広さ、ドライブフィールの自然さ、適応車種の幅広さ等でハイブリッド車をリードするシステムだ。

　フィットへの展開で、ホンダ・ハイブリッド戦略は特別な高性能車以外はe:HEVになると思われる。i-MMD時代から自然なドライバビリティやドライブフィールの実現と実用燃費の向上に積極的であり、高速走行での余力感には定評がある。パラレル式のi-DCDに比べるとドライブフィールの小気味よさで劣るが、「発電機で走らせている」感覚が少ないので、慣れるまでそう時間は掛からないだろう。コスト的にはハイブリッド車標準の範疇だが、駆動用バッテリー性能への依存度が高いシステムでもあり、今後の駆動用バッテリーの性能向上とコストダウンも期待。名称変更はハイブリッド真打ち宣言とも言える。

星取表：★★★★★＝最高！　★★★★＝とても良い　★★★＝良い　★★＝ふつう　★＝今イチ

　ホンダのハイブリッドシステムにはほかに１モーターのi-DCDや3モーターのSH-AWDがあるが、それぞれコンパクトカー向け、プレミアム＆ハイパースポーツ向けという位置付け。そのパフォーマンスから主力に据えられたe:HEVは2モーターのシリーズ式ハイブリッドを基本にエンジン直動機構を備えている。

　この図版は一般的なハイブリッドとの動作の違いをイメージしたもので、上からe:HEV／パラレル式／シリーズ式。エンジンのみでの走行が可能なe:HEVが、シンプルかつ効率の高い制御を行っていることがわかる。

エンジン回転数やモーターのトルクを精密に制御し、違和感のないフィールとしている。