MITSUBISHI新型eKクロス／NISSAN新型eKワゴン＆デイズ徹底レポート

現在の軽自動車市場はワゴンRやムーヴを始祖としたハイト系が標準的選択と考えてもいいだろう。そこを狙って誕生したのがeKワゴンであり、今回の新型車で4代目となる。先代から日産との共同開発モデルとなり、三菱主導で企画開発されていたが、新型車では基本設計を日産が担当している。

日産の開発ということで最も注目されるのは、同社の有力なセールスポイントとなっているプロパイロットだ。ACCやLKAは先にN-BOXで採用されているが、全車速型ACCと走行軌跡制御型LKAという先進的運転支援機能の軽自動車への展開は、このクラスの安全&運転支援機能に対する考え方を、一気に変える可能性を秘める。

もちろん、タウンユースに限定すれば高度なACCやLKAも無用の長物だが、両システムがもたらす高速長距離適性の向上は、汎用的性能を求めるユーザーのダウンサイジング志向を強化するのは間違いない。シャシーやパワートレーンを一新したのも、タウンカー需要も視野に入れた潜在的なニーズの獲得を狙ってきたものと考えられる。

走行性能面においても、高速走行適性の向上に余念がない。新開発のパワートレーンは、カタログ燃費の数値に拘泥せずに、ドライバーが心地よく運転できる特性に重きを置いて開発されている。

もう一つの視点は、内外装の質感やユーティリティの充実ぶりだ。まず、eKシリーズとデイズの個性の確立がある。両車とも自社が展開するイメージに沿った外観を採用。例えばeKクロスは先に登場しているデリカD：5、デイズはセレナと類似性の高いフロントマスクを採用している。eKシリーズが2系統、デイズは特装仕様のボレロを加えて3系統あり、5タイプのデザインから気に入ったモデルを選べるわけだ。

内装はユーティリティ設計と相性のいいカジュアル感覚を基本に落ち着いた雰囲気でまとめられる。凝った造形やトリムを採用しているが、これ見よがしの高級感を求めないところが、かえって良質な印象を強めていた。

従来の軽自動車路線は標準車、もしくはデイズのボレロのような「カワイイ」モデルがしっかりと取り込み、ダウンサイジングユーザーに向けてはeKクロスやデイズハイウェイスターがそれをカバーする。満を持して登場した新型eK&デイズは、これまで軽自動車を考慮してこなかったユーザーが本気で軽自動車を検討する、きっかけになれそうな存在だ。

最高出力は64PS、ミッションはCVT、マイルドハイブリッドはベルト駆動型ISGと12Vリチウムバッテリーパック。スペックを見れば最近の軽ターボ車では標準的な内容である。しかし、使い方が他モデルとは少し違っていた。

ドライブフィールはかなり加速側に振った特性。巡航からの増し踏みでは先ずダウンシフトし、2000回転以上から回転上昇させる。アクセルを緩めなければ加速体勢を維持するような制御だ。ターボ過給ラグの解消が狙いかもしれないが、加速ギヤを維持しエンジン出力を直接コントロールして、加速制御する感覚が強い。

スロットル大開きでも、エンジン回転数を抑え巡航ギヤを維持したほうが燃費や余力感は有利なのだが、このクルマはアクセルを踏み込んだ際の加速性能を優先。実際に中庸域での加速は良好であり、アクセル操作に対して小気味よい加減速反応を示す。ドライブフィールがややせわしなくなるのが難点だが、軽自動車の動力性能に不安を感じているユーザーには、この活発な加速感は説得力がある。

フットワークも高速操安を重視した特性。ゆらりとしたロールの入り方をするが、すぐにストロークを抑え始める。多少乱暴な切り返しをしても揺れ返しは少ない。少々前輪周りの挙動の落ち着きは欠くが、高速コーナリングでの方向安定性や接地感も良好である。

乗り心地はしっかりとした接地感の裏返しでもあり、中高速域で段差などを乗り越えると少々神経質な動きをみせるが、荒々しいという程の硬さはない。ダウンサイザーには、ふんわりとした乗り心地よりも好感が持てるだろう。

アクセル全開にすることもなく流れの変化の激しい都市高速をこなし、高速巡航にも対応できる。そしてプロパイロット（マイパイロット）に任せて走らせるのも快適と、ちょっとした遠出を苦にしない、確かな実力ぶりを実感できる。

MITSUBISHI eKワゴンG
●主要諸元（eKワゴン G 2WD）

●全長×全幅×全高(mm)：3395×1475×1640　●ホイールベース(mm)：2495　●車両重量(kg)：830　●パワーユニット：ガソリン/659cc直3DOHC（52PS/6.1kg・m） ●トランスミッション：CVT　●WLTCモード総合燃費：21.2km/L　●ブレーキ：ディスク（F）/リーディングトレーリングドラム（R）　●タイヤ：155/65R14　●価格：137万7000円

パワートレーンは3つ用意されるが、アクセル踏み込みと変速制御の特性に大きな差がないこともあり、いずれもドライブフィールに大きな違いはない。NA車も踏み増しと同時にダウンシフトを行い回転を上昇させるが、非力ゆえにアクセル踏み込み量が大きくなるNA車が最も回転上昇が大きく、加速中の使用回転域も高くなる。当然、高速域での非力感も高まるが、他メーカーの軽自動車と比べて非力というわけではない。

低中速域はなかなか活発。ハイブリッド車と比べると初期加速は劣るが、踏み込んだ際のトルク感に目立った違いはない。巡航ギヤ維持能力よりも加速力を優先した制御の結果だろう。燃費もWLTC燃費の市街地モードではハイブリッド車に勝っている。

フットワークに目立った違いもなく、eKワゴンならばマイパイロットも選択できる。動力性能もターボ車に比べると非力だが、NA車同士ならあまり差は感じられない。ハイテクな印象はないが、コスパはかなりの優等生である。タウンユース主体にたまにちょっと遠出をするくらいならば十分な走行性能を持っており、ベーシックグレードと侮れない、バランスの良さを持っているのだ。

マイルドハイブリッドはスズキが採用しているシステムと同様のハードウェア構成だが、走らせた印象はけっこう異なる。ターボ車も同様だが、NA+ハイブリッド車はさらに加速重視の制御が施され、電動パワーアシストは巡航ギヤ維持にあまり使われない。加速はダウンシフトで稼ぐといった制御だ。

トルクに余裕のないNAエンジンゆえに、踏み込み量も回転上昇も大きくなる。ただし、アクセルを全開近く踏んでも高回転に貼りつかず、ステップ変速的を行いエンジン回転と加速感の一致を図っている。CVTを嫌がるドライバーのための配慮だが、ターボ車よりも深い踏み込みを使うため、恩恵はNA車のほうが大きい。100km/h巡航回転数はターボ車よりもおよそ1000回転高くなるが、これはアクセルの踏み込み量の違いになっている。

高速走行時はプロパイロット（マイパイロット）の制御の巧みさが印象的だった。同システムの最新仕様らしく、加減速制御も車線維持操舵支援もこれまでの採用車の中で最も滑らかな動きである。余力感に溢れるターボ車の方が高速適正は高いが、NA+ハイブリッド車もプロパイロットを活用すれば、さほど苦にはしない。

eKクロスのフロントマスクが派手すぎるためか、eKワゴンが最も地味な印象を受ける。ならばeKクロスが相当手を入れているのかと思えば、ボンネットのプレス外板は共通で、ランプやグリル、バンパー周りのみが異なるだけだ。LEDを用いた3段式ヘッドランプと「X」を象ったグリルデザインの印象は、最近のミツビシ車らしい造形で、OPのルーフレールを装備すればSUV的になるが、最低地上高はeKワゴンと同じだ。

インパネデザインはアッパー部に微妙な曲面を与えると共に、重ねたような造形で立体感を演出。スペース効率優先で平板になりがちな軽自動車のイメージとは決別している。シート地やドアトリムもカジュアルな仕立てであり、スモール2BOXカーよりも寛げる。

リヤシートも寛ぎ設計が見所だ。ポイントのひとつはスペース。大柄な男性でも頭上空間や膝周りは余裕十分。最前位置にスライドをセットしてもゆったりとした着座姿勢を採れる。ちなみにスライド機構はバックレスト上部のレバーでラゲッジ側からも簡単に操作が可能。格納機構は単純なバックレスト前倒式だが、スライドを利用すれば4名乗車時でも余裕のあるラゲッジ容量が確保できる。

デイズの外観はランプグラフィックもバンパー/エアダム周りもeKワゴンと変わらず、違いはグリルデザイン程度といっていい。ハイウェイスターは深く下方まで伸びたウイングシェイプをアクセントとしたフロントマスク。スポーティとプレミアム側にシフトさせたエアロパーツにより、際どさを抑えた程よい個性が演出されている。

カジュアル感覚の内装の基本デザインは、eKシリーズと共通だが、ハイウェイスターのシート地を目立たぬように「HWS」を織り込んだモノグラムとするなど、一工夫加えて小粋さを演出する。

広いリヤシートやインパネ周りの収納性など、居住性やユーティリティにeKシリーズとの差はない。先代で酷評された少ない収納は完全に克服されており、むしろ売りの一つといっても良いほど。引き出し型のトレイのような、使わない時は目立たせない設計により、プレミアム感と利便性を上手に両立している。

特装車として用意されるカワイイ系のボレロや、OP設定で選べる豪華仕様のプレミアムコンビネーションパッケージなど、個性や豪華さを求めるユーザーにも対応していることは、ニッサンらしいこだわりである。

装備面のハイライトになるのは、安全&運転支援機能だ。歩行者対応型AEBSや誤発進抑制、車線逸脱警報を全グレードに標準装着するだけでなく、登録車でも一般化していない渋滞追従機能付全車速型ACCと走行軌跡制御型LKAまで採用している。このACCとLKAを組み合わせた機能が、耳にする機会も多いプロパイロット（マイパイロット）である。グレードによって標準装着、OP設定、設定なしと分かれているが、OP価格は約7万円とかなり安価な設定。購入時はぜひとも装着した機能だ。

走行メカニズム系は一新されたパワートレーンに注目が集まる。新設計のエンジン&CVTも気になるが、やはり最大の見所はeKクロスとデイズ・ハイウェイスターの全車に採用されているマイルドハイブリッドだ。

エンジン始動と発電機能を備えたISGにより回生と発進や加速時の駆動補助を行う簡易型のハイブリッドで、ハイブリッド用電池には12Vのリチウムイオンバッテリーパックを用いる。そのため変圧器を用いずにアクセサリーバッテリーに電力供給も可能。ローコストで燃費と動力性能を向上できることが特徴だ。

　両モデルを試乗して感じた印象は、既存のハイト系モデルとは目指す方向が異なるように思えた。軽自動車本来のニーズよりも、その上の登録車からのダウンサイザーを狙った設計を随所に感じることができるのだ。上級感覚を織り込んでいけば上手くいくというものではないが、入念な造り込みと工夫のおかげで、eKシリーズとデイズは、既存モデルとは違った個性を生み出している。

　特にプロパイロットの導入は、ダウンサイザーには大きな魅力だろう。それを武器として展開するならeKクロスやハイウェイスターのキャラにはとてもマッチしている。加速性能にこだわりすぎた変速設定などは少々気になるが、“最新”に値する多くの武器を持っていることは間違いない。

N-BOXは他に先駆けてホンダセンシングを軽自動車に持ち込んだ運転支援機能普及のパイオニア。これ目当てで選ぶユーザーも多かった。eKスペース&デイズルークスが新型になってからが本番だろうが、ほぼ同機能を備えるeK&デイズが投入されたことで、流れが変わる可能性も。

最低価格車はeKワゴンが約130万円、デイズが約127万円である。ベーシックグレードはマイルドハイブリッドも採用されなければ、プロパイロットの選択もできない。同等の装備やパワートレーンを採用したライバル勢と比較すると、若干、割高な価格設定だ。凝った小物収納や内装の仕立ての良さを見れば、その価格差は納得できないわけではないが、経済車でもある軽自動車の需要はあまり考えていないような気もする。

だが、この先は上級モデルから軽自動車に乗り換えるダウンサイザーが増えることは間違いなく、eKシリーズ/デイズが狙うプレミアム軽という市場は拡大していくのは間違いない。多少価格が高いとしても、内容が良いものを購入するという流れを狙う戦略は決して間違っていないだろう。

そこで重要なのが安心感だ。最も小さな乗用車である軽自動車でも極めて重要。セールスの大きな武器になる。ここでもeKシリーズ&デイズは、先ゆく存在だ。