【アウディ Q4 SPORTBACK】電気自動車の実力を実写でテスト【グーEVテスト】

アウディ Q4スポーツバック 40 e-tronのプロフィール

　

　アウディは2026年以降、世界市場に導入するニューモデルをEVのみとする方針を明らかにしている。2022年は、グローバル市場で前年比44.3％増となる11万8196台のEVセールスを記録。その勢いは2023年も衰えてはいない。

　アウディのEV戦略は、ハードウェアの進化とインフラの拡充という両面で進んでいる。例えば日本市場でも、EVラインナップの拡充を計画しているほか、ドイツやスイスで先行した都市型充電ステーション“アウディ チャージング ハブ”の東京での開設を予定している。

　ちなみに海外のアウディ チャージング ハブでは、廃棄された開発車両から取り出したバッテリーをリサイクルした大容量バッテリーに蓄電し、最大320kW出力に対応した充電器を設置。オーナー専用のラウンジでケータリング／コンシェルジュサービスを提供する。

　さらにユニークなのは、アウディ初のEVである「e-tron」＆「e-tronスポーツバック」に急速充電レトロフィットを用意したこと。この2モデルは50kWの急速充電に対応していたが、このレトロフィットキットを装着することで120kWや150kWでの急速充電に対応できるようになる。充電時間の大幅な短縮で、EVの利便性は大幅に高まるはずだ。

　そんなアウディのEVラインナップで、現在、最も身近な存在なのがピュアSUVの「Q4 40 e-tron」とスタイリッシュなクーペSUVの「Q4スポーツバック 40 e-tron」だ。今回はそのうち後者にフォーカスする。

　Q4スポーツバック 40 e-tronが採用するプラットフォームは、VW（フォルクスワーゲン）グループが開発したEV専用のアーキテクチャー“MEB（モジュラー エレクトリックドライブ マトリックス）”。本国ではすでに4WD仕様も登場しているが、現状、日本仕様は後輪駆動レイアウトのみとなる。

　今回テストに連れ出した「Q4スポーツバック 40 e-tron アドバンスド」のボディサイズは、全長4590mm、全幅1865mm、全高1615mm、ホイールベース2765mmで、これはエンジン車の「Q3」と「Q5」の中間に位置する大きさ。それでいて、室内長はQ5をしのぎ、室内空間や荷室は上位モデルに匹敵するなど、EV専用プラットフォームの恩恵を最大限に生かしている。

　エクステリアデザインは、アウディの“Qファミリー”に共通するオクタゴン形状のシングルフレームグリルなど、ひと目でそれと分かるデザイン言語を採用。また、電動開閉式の冷却エアインレットや各種ディフレクターなどにより、Cd値は0.26と優れた数値をマークする。

　対するインテリアは、センタークラスターがドライバーを向いたドライバーファーストのデザインが印象的。10.25インチの液晶メーターパネル“アウディバーチャルコックピット”や、中央の11.6インチ“MMIタッチディスプレイ”などにより、フルデジタルのコックピットを構築している。

　ちなみにラゲッジスペース容量は535Lで、インテリアにはカップホルダーやドリンクホルダーなど計24.8Lもの収納スペースを用意するなど、スタイリッシュなルックスだけでなくキャビンの実用性もハイレベルだ。

　日本仕様のQ4スポーツバック 40 e-tronは、82.0kWh（実容量77.0kWh）のバッテリーに最高出力150kW（204ps）、最大トルク310Nmのモーターを組み合わせている。1充電当たりの後続距離は、WLTCモードで最長594kmとなっている。

• ■グレード構成＆価格
• ・「アドバンスド」（730万円）
• ・「Sライン」（758万円）
• ■電費データ
• 「アドバンスド」
• ◎交流電力量消費率
• ・WLTCモード：145Wh／km
• 　＞＞＞市街地モード：127Wh／km
• 　＞＞＞郊外モード：137Wh／km
• 　＞＞＞高速道路モード：160Wh／km
• ◎一充電走行距離
• ・WLTCモード：594km

【高速道路】改良による電費の改善を確認することができた

【ワインディング】同じような車重のモデルと比較すると優秀な電費

　ID.4と同じく前回のテストは箱根ターンパイクが通行止めとなり、並行している箱根新道を走った。

　だから今回の電費と比較してもあまり意味はないのだが、ID.4とQ4 e-tronともに前回も今回も登り区間はすべて1.9km/kWhだった。ちょこちょこと条件が違うので少しは差が出てもよさそうなものだが、ぴたりと収まってしまった。

　下り区間は電費計からの推測で3.78kWhが回生されている。ID.4は3.59kWhでだいたい同じ数値。過去のテストデータと比べると登りは優秀な部類、下りは並だった。

【一般道】エアコンの影響か前回よりも低い数値が記録された

　一般道の電費は4.8km/kWhで、前回の6.0km/kWhを下回った。

　本来は冬場のほうが悪そうなものなのだが、状況次第だ。冬の朝イチで気温が低く、室内をガンガン暖めているときは電費は悪化するが、暖まるほどに負荷は減っていく。EVテストは朝イチに高速道路・往路、午前の早いうちにワイディングロード、午前の遅くに高速道路・復路、昼前後に一般道と走るので、コンディションは変わる。

　前回は室内が十分に暖まってヒーターの負荷が少なく、今回は外気温が上昇してエアコンの負荷が大きくなったということだろう。

【充電】90kWの充電器により30分間で57％から90％まで充電

　スタート時のバッテリー残量94％、走行可能距離445km。そこから156km走行した復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量57％、走行可能距離263kmになっていたが、出力90kWの急速充電器を30分使用して25.8kWhが充電され、バッテリー残量90％、走行可能距離423kmに回復した。

　充電開始直後は60kW以上の出力がでていたが、途中で80％を超えたのでだいぶ絞られ、充電終了間際は40kW以下になり、平均は51.6kWだった。90kWの出力をフルに引き出されているとは言えないが、40kWを使ったID.4の充電量は16.8kWhなので、意味がないわけではない。

アウディ Q4スポーツバック 40 e-tronはどんなEVだった？

　

　RWDを基本としたBEV専用プラットフォームを採用するe-tronのエントリーモデルだが、ID.4とは差別化が図られ、動的にも静的にも質感は一枚上手だった。

　タイヤが1インチ大きくなるのに乗り心地も良くなっていたのはちょっとした驚き。また、パドルスイッチで回生強度を任意に選べるなどドライバーズカー的でもある。

　欧州ではフロントにモーターを搭載した4WD＝クワトロもデビューしたそうなので、そちらにも期待したいところだ。

• アウディ Q4スポーツバック 40 e-tron アドバンスド
• ■全長×全幅×全高：4590×1865×1615mm
• ■ホイールベース：2765mm
• ■車両重量：2100kg
• ■バッテリー総電力量：82.0kWh（実容量77.0kWh）
• ■定格出力：70kW
• ■最高出力：150kW（204ps）
• ■最大トルク：310Nm（31.6kgm）
• ■サスペンション前／後：ストラット／マルチリンク
• ■ブレーキ前／後：Vディスク／ドラム
• ■タイヤ前／後：235/55R19／255/50R19
• 取材車オプション
• ボディカラー（フロレットシルバーM）、アドバンストインテリアプラスパッケージ