ランクル300/250/70オフロード一気試乗

TOYOTA ランドクルーザー「本物だけの凄み！」

現代に蘇った「70」、そして最新の「250」が登場したことで、新時代を迎えた新世代ランドクルーザーシリーズ。今回、それらを一気乗りする機会に恵まれた。試乗の舞台はクロカン好きの聖地としても知られている「さなげアドベンチャーフィールド」。新世代ランドクルーザーたちの進化と、おのおのの役割を確認してみたぞ。

●文：まるも亜希子　●写真:澤田和久／トヨタ自動車株式会社

250/300/70シリーズ オフロード試乗記

世界のあらゆる道を踏破するキングファミリー《ランドクルーザー250＆300》

TOYOTA ランドクルーザー“250”

■主要諸元　（ZX）　●全長×全幅×全高（㎜）： 4925×1980×1935 ホイールベース（㎜）:2850　●車両重量（㎏）:2410　●パワーユニット:2754㏄直4ディーゼルターボ（204PS/51.0㎏・m） ●WLTCモード総合燃費:11.0㎞/ℓ　●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（F）ベンチレーテッドディスク（R）　●サスペンション：ダブルウィッシュボーン式（F）トレーリングリンク式（R）　●タイヤ：265/60R20

悪路をねじ伏せてきた
日本を代表するオフローダー
　第1回のNHK紅白歌合戦が放送され、プロ野球オールスターゲームが初開催されるなど、戦後の痛手から徐々に立ち直り始めていた日本。そんな1951年に、ランドクルーザーの初代となるトヨタBJ型は誕生した。これは警察予備隊向けに開発された機動車で、岡崎市にある階段をジグザグに登ってみせたり、2台のBJ型が自動車として初めて富士山の6合目登頂を成功させたという話は、もはや伝説となっている。
　1954年からはランドクルーザーという名称が与えられ、「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」として世界中で支持される存在に成長。今年で73年という、日本で最も長い歴史を持つモデルとなっている。
　当初は米軍からの厳しい要求にも耐えうる、ラダーフレームで前後リーフスプリング式リジッドアクスル、ローレンジなしのパートタイム4WDという軽量四輪駆動車からスタートしたが、ほどなくしてランドクルーザーには3つの系列が用意されることとなった。
　1つはBJ型の血統を継ぐヘビーデューティ系で、20系、40系、70系と続く。2つめはステーションワゴン系で、1967年のFJ55型を筆頭に、60系、80系、100系、200系と続く。3つめがいちばん新しいライトデューティ系で、1984年に誕生してのちにプラドというサブネームがつく70系、90系、120系、150系と続く。

ランクルの使命を再確認し
実用オフローダーを開発
　しかし21世紀に入り、世界情勢は変わり、時代がどんどん高級路線を求めるようになったこともあって、ランドクルーザーはラグジュアリー、プレミアムといった要素が強くなっていった。2021年に登場した300系は、まさに高級豪華の最先端をいくモデルとして世界中で引っ張りだことなり、プラドの影が薄くなってしまったことは否めない。ヘビーデューティ系では70系が2023年に再導入されたが、では悪路走破性と快適性をバランスよく備え、生活を支えるクルマとしてのランドクルーザーはどうなるのか。
　新型車両の開発にあたり、豊田章男社長（当時）の言葉が開発チームを動かした。
　「ランクルは本来、人々の生活や地域社会を支えるためにあるべきだが、本来実用モデルのはずのクルマが高級・豪華な方向にシフトし、ランクルらしさが埋もれ始めていないか。このままでは、ランクルが死んでしまう」

原点回帰から生まれた
新世代の実用クロカン
　こうして開発チームは「ランクルを作り直そう」と一念発起。ランドクルーザーの中でも世界中で最も多く普及しているプラドを原点回帰させ、ランドクルーザーの中核モデルと位置付けることとした。質実剛健を追求し、多様な用途に応えて生活を支えるというランドクルーザーの原点。これを実現したのが、今回新たに誕生した250シリーズである。
　これによってランドクルーザーの新たな3系列は、まず「象徴」として300シリーズ。本来の役割と使命を負う「生活実用」に250シリーズ。そしてヘビーデューティを受け継ぐ存在となる「普遍」として70シリーズという顔ぶれとなった。
　現地現物での開発にこだわり、世界中の道を走り込み、悪路走破性をベースとするランドクルーザーのDNAは守りつつ、最新鋭の技術とチャレンジによって完成した250シリーズ。いったいどんなキャラクターで、どれほどの実力を見せてくれるのだろうか。

新世代技術の投入で
基本性能を大きく底上げ
　ランドクルーザーのど真ん中に位置するモデルとしての原点回帰。高い悪路走破性をベースに快適性も備え、世界中のあらゆる地域での生活を支える使命を背負い、誕生した新型の250シリーズは、まずその骨格に300シリーズと同様にラダーフレーム構造のGA-Kプラットフォームを採用した。そして必要な場所に必要な材質、板厚を適用するため、いったんは素材を切断し、世界初の曲線レーザー接合ののちにプレス成型するという技術を採用。従来は板を重ね合わせて厚みを確保していたところを、新型では異なる鋼板が一枚板となり、より優れた堅牢性と高剛性を確保している。
　また、高強度で軽量な高張力鋼板を採用した上で、溶接点の打ち増しや構造用接着剤の使用によってさらに剛性を向上。フードにはアルミ材を採用して軽量化と剛性を両立している。フレーム剛性としては旧型となるプラド（150系）と比較して50%向上、車両全体の剛性としては30%向上しているという。
　そしてサスペンションも新開発。ハイマウント・ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションは、オフロードでの優れたストロークを確保しながら、アーム配置の最適化でオンロードでの直進安定性も実現。トレーリングリンク車軸式リヤサスペンションは、モーグルのように凹凸の大きな路面でもしっかりと高い接地性を発揮し、アブソーバーの位置を最適化することでオンロードでの安定性も確保している。悪路走破性の指標となるホイールアーティキュレーション（タイヤの浮きづらさ）はしっかり確保しているのがランドクルーザーのプライドだ。
　搭載するエンジンは、2.8ℓの直列4気筒直噴ターボディーゼルエンジンと、2.7ℓの直列4気筒エンジンで、今回はディーゼルモデルの試乗が叶った。
　この「1GD-FTV」エンジンは超高圧で燃料を燃焼室に直接噴射する電子制御式コモンレールシステムを採用し、応答性がよくパワフルで信頼性が高いのが特徴。定期的にアドブルーの補充が必要となるが、低騒音・低振動・低燃費にも定評がある。組み合わせるトランスミッションは電子制御8速AT+シーケンシャルシフトマチック。低回転の太いトルクをスムーズに引き出し、高回転ではパワフルさを実感できる伸びやかな加速フィールを引き出してくれる。

電動パワステの採用で
ハンドリングが激変
　試乗コースは林道やガレ場、モーグルや岩漠といったさまざまなオフロードが中心。わずかな舗装路である建物のエントランスから駐車場での発進が想像以上に軽やかで、巨体を感じさせないなめらかな加速フィールにのっけから驚かされた。その際、本格クロカン四駆をオンロードで走らせる時のお約束でもある、ステアリング操作のダルさのようなもっさりとした感覚が一切ないことに感心した。実は今回、ランクル初の試みとして、電動パワーステアリング（EPS）が初採用されたことが大きなトピックの1つ。これまで耐久性などの面から本格クロカンでは難しいとされてきたものだが、テストを重ね、将来的な自動運転との親和性なども見極めて採用に踏み切った。これにより、オフロードでキックバックによってハンドルを持っていかれる症状を低減し、低速時の取り回し性も向上。オンロードでも操縦しやすさと扱いやすさを高めているという。
　朝方に降った雨が残り、泥が深くなったような路面があるオフロードを進むと、直前に比較として試乗したプラドや70とは明らかに異なる。素直で正確性の高いステアリングフィールに肩の力が抜けてリラックスできるのを感じる。急坂下りでのブレーキングでも車体が前のめりになるような違和感がなく、下りながらのカーブといった、通常は緊張感が高まるシーンでも落ち着いた挙動で確実に曲がってくれることに感心する。

あらゆる路面を簡単に走破
最新駆動制御の恩恵は明らか
　4WDシステムはシーンに合ったトルク配分を制御するフルタイム4WDで、センターデフにトルセンLSDを採用。どこか1輪でもスリップすれば瞬時にほかの車輪にトルク配分し、先へ進むことができる状態に自動で回復してくれる。また、駆動力やブレーキ油圧を自動で統合制御する最新のマルチテレインセレクトを搭載し、オート、ダート、サンド、マッド、ディープスノー、ロックの6つのモードから選択可能。さらに、ダウンヒルアシストコントロールやヒルスタートアシストコントロールとは別に、さまざまな路面でペダルから足を離した状態での極低速走行を可能とするクロールコントロールが進化して搭載されている。これを試してみたが、ダイヤルで速度が1〜5㎞/hまで設定でき、急坂を下るのはもちろん、難しいアクセルワークを必要とするガレ場の登りでも威力を発揮。プラドではガガッ、ガガッと機械音が大きかったがそれはなくなり、挙動もなめらか。ステアリング操作に集中できるため、緊張感がやわらいでラクに走破することができたことは報告しておきたい。
　そしてプラドや70との違いを最も感じたのも、このガレ場だった。すべてディーゼルエンジンで、どのモデルも登り切ることはできたが、プラドはエンジンが大きく唸り、アクセルを深く踏み込む回数も多い。ステアリング操作で切り遅れると回復が難しくなるため、進路が定まらず不安を感じることもあった。70は車体の軽さを武器に、下で勢いをつけてそのまま登り切る覚悟が必要。ステアリング操作もやや大味なところがあるので、250の正確性が際立っていた。

300の優位は変わらないが
250は相当健闘している
　どのモデルよりもドッシリとした剛性感と安心感が高く、ガレ場でも余裕の実力を見せたのは300シリーズだ。ボディサイスがやや大きいため、タイトな林道では道幅や障害物に気を遣うことがあったが、そんなシーンでも上質感と静かさを失わず、パワーにも余裕があって何事にも動じない、悠々とした走りに感服。まさにランクルの象徴、キング・オブ・オフロードだと実感したのだった。
　たとえモーグルで車体が揺れようとも、岩石でゴツゴツしていようとも、後席に座った人との会話が普通にできる。乗り心地などは「まるでクラウンに乗っているかのよう」と表現するしかない。これならオフロードはもちろん、オンロードでのロングドライブでも快適ではないだろうか。
　その点、250シリーズは上質感こそ300シリーズに譲るものの、発進からの軽やかさとなめらかさ、カーブやモーグルなどでの扱いやすさと安心感のバランスがとてもいい。これには今回、もう1つランクル初採用となった新技術、SDM（スタビライザー・ウィズ・デスコネクション・メカニズム）の恩恵が大きいはずだ。これはフロントスタビライザーのロック/フリーを任意に切り替えることができ、オフロードではロックをフリーにすることでサスペンションの動きの自由度を高め、走破性と乗り心地を向上。オンロードではロックすることで、高速域などでの操縦安定性アップに貢献するという。実際にモーグルで試してみたが、四輪がさらに路面に追従するようになり、車体の揺れが軽減されて身体への負担が少ないことを実感した。
　このように、オフロードでの安心感を確保しつつ、キビキビと軽快な操縦性で楽しささえ感じさせる250シリーズ。本来あるべきランクルの姿という意味が、しっかり実感できるモデルである。

TOYOTA ランドクルーザー“300”

乗り比べた300シリーズは、ディーゼルエンジンとは思えない静かさに改めて驚いてしまう。走破性能は甲乙つけ難く、250でも十分すぎると思われるが、走行時の快適性、不安感の少なさは圧倒的に300が上だ。

■主要諸元　（GR SPORT【ガソリン】）　●全長×全幅×全高（㎜）： 4965×1990×1925 ホイールベース（㎜）:2850　●車両重量（㎏）:2520　●パワーユニット:3444㏄V6ターボ（415PS/66.3㎏・m） ●WLTCモード総合燃費:7.9㎞/ℓ　●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（F）ベンチレーテッドディスク（R）　●サスペンション：ダブルウィッシュボーン式（F）トレーリングリンク式（R）　●タイヤ：265/65R18

現代に蘇った新世代のナナマル。その実力は如何に？《ランクル70》

全身くまなく新世代技術が注がれる250に対して、70はパワートレーンや安全関連機能は最新に生まれ変わっているが、基本的には1世代も2世代も昔のクロカンのまま。古き良き時代のランクルが楽しめるといえば聞こえはいいが、やはり肝心なのは走破性能を含めた走りの実力だ。コアなクロカンマニアにとっての理想の一台になれるのだろうか？

TOYOTA ランドクルーザー70

■主要諸元　（AX）　●全長×全幅×全高（㎜）：4890×1870×1920　●ホイールベース（㎜）:2730　●車両重量（㎏）:2300　●パワーユニット:2754㏄直4ディーゼルターボ（204PS/51.0㎏・m） WLTCモード総合燃費:10.1㎞/ℓ　●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（F）ベンチレーテッドディスク（R）　●サスペンション：車軸式コイルスプリング（F）車軸式半楕円リーフスプリング（R）　●タイヤ：265/70R16

見た目は少しモダンでも
中身はガチのオフローダー
　決して壊れない多目的車という確固たる地盤を築いた40系の後継として、1984年に登場した70系。40系を超えなければならないという重責を背負い、何より細分化し始めたユーザーの期待に応え、四駆を愛車とする満足感を持てるよう、デザインにもことさら注力して開発されたモデルだった。
　40系を彷彿とさせる独立フェンダー、飛び出ているフロントウインカー、丸型2灯ヘッドランプや、3スロットパネルなどが受け継がれながら、ガラス面積が増え、空力性能も向上したモダンなスタイリングはすぐに人気を獲得した。しかし、これほどまでにロングセラーモデルとなろうとは、誰が予測しただろうか。
　中東やアフリカなどで見られる極悪路でも果敢に進んでいく、強靭な走破性を可能とした基本設計はそのままに、パワートレーンや操縦安定性、安全性能を進化させた70は、2023年11月に再び日本上陸を果たした。デザインもアップデートされているが、あくまで70らしさは残し、時代に合わせた法規適合などがほとんど。ただ中には、排ガス規制等によって中断していた日本国内での販売が2014年に期間限定で復活した際、フロントドアについていたランドクルーザーのバッジが、本来のフロントフェンダーに戻っていたり、ボンネットが少し高くなったためにアンテナの傾斜が変わっていたり、リヤでは安全のためにつけなければならない新たなパーツが装備されていたりと、マニアならわかるような細かなこだわりが反映されている。
　そしてパワートレーンは2.8ℓ直列4気筒直噴ターボディーゼルエンジンに、スーパーインテリジェント6速AT+シーケンシャルシフトマチックを搭載。ビークルスタビリティコントロールやアクティブトラクションコントロールといった、操縦安定性に欠かせない制御システムを採用するが、極力余計なものは削ぎ落とし、シンプルなメカニズムで高いオフロード性能を実現しているのが70だ。ラゲッジの使い勝手もシンプルで、後席がタンブル機構で折りたためるため、奥行きが1355㎜と長く、さまざまな荷物が積みやすいのも魅力となっている。

“無骨ぶり”に時代を感じるが
操れた達成感は唯一無二
　オフロードの入り口にくると、250や300と明らかに異なるのは、そのサイズ感とステアリングフィール。250と比較すると全幅で110㎜ほど小さく、ホイールベースも120㎜短いので、道幅に余裕を感じてタイトなコーナーでも内輪差をそれほど気にせず走ることができる。ただステアリングの操作感はラフで重く、早くから切り始めないと間に合わなくなってしまう。路面からの入力にもそのまま反応するため、常に修正舵を入れようと手に力が入り、気が抜けない。アクセルペダルもやや重く、慎重さを求められるロックセクションでは微小なコントロールで足が攣りそうになったほど。ただパートタイム4WDの駆動力的には十分で、ステアリングとペダルの操作に集中し、的確なライン取りができれば難しいガレ場も難なくクリアできる。その緊張感と、やり遂げた時の達成感、70と自分が一体となったような爽快感が病みつきになる。

「ランクル味」の濃密さは
70が圧倒的にナンバー１
　70は、フロントにコイルスプリング、リヤにロングテーパーリーフスプリングを採用したリジッドサスペンションを装備。改良が加えられているものの、設計そのものは古いため、乗り心地やモーグルなどでの衝撃は昔ながらの四駆を思い起こすことになった。ただその分、四輪で大地を踏み締めているような感覚は濃厚だ。それも含めて「ランクル味」と感じる人も多いのではないだろうか。最新鋭の技術を奢った300シリーズは、路面のギャップなどを少しマイルドにして乗員に伝えてくるが、70はほとんどダイレクト。そのためオフロードを走っているという感覚を目一杯楽しみたいなら、70は最高のパートナーだ。そして世界の各地では、壊れないことが命をつなぐ条件となり、容易な部品調達や即席で修理できることが求められる。そうした人たちにとっては70は最も信頼できる道具であり、上質感や快適性を犠牲にしてでも、70が我が道をいく価値は計り知れない。40年という時を経てきた70は、ヘビーデューティを求める人がいる限り、その使命をまっとうするのだろう。そしてその生き様に惹かれ、新たなファンとなるユーザーも少なくないだろうと、今回の試乗で再確認した気がした。