【試乗レポート トヨタ C-HR GR SPORT】マイナーチェンジで追加のスポーツの実力

　ところで、今回のマイナーチェンジの最大のトピックといえるのがスポーツモデル“GR SPORT”が追加されたことに尽きる。GRとはトヨタのモータースポーツ活動やスポーツカー開発をまとめる組織「Toyota Gazoo Racing」の略で、その開発部隊が手掛けたスポーツモデルが「GRシリーズ」。C-HRに追加された“GR SPORT”は「日常生活を犠牲にすることなく快適性をキープしたままスポーティなエッセンスを加える」というのが狙いだ。GRシリーズのなかでもっとも気軽にスポーティを味わえる仕様である。
　通常モデルに対する変更点は、専用デザインのフロントバンパーや専用ステアリング＆シート、加飾パネルといった内外装、19インチタイヤ＆アルミホイール（標準車は17~18インチ）、そしてブレース（筋交い状の補強部材）により補強した車体と専用チューニングのサスペンションだ。　驚くのはその価格。“GR SPORT”はガソリン車（1.2Lターボエンジン）とハイブリッド車の両方に用意されるが、通常モデルの上級グレード「G」や「G-T」に比べてわずか10万円しか高くないのだから凄い。「より多くの人に選んでほしい」と願って努力したのだという。
　控えめな価格を実現できた理由のひとつは元となるグレードを上級仕様の「G」系ではなくベーシックな「S」系としたことだが、外装におけるグレード差となるヘッドライト＆テールランプは「G」系用の上級タイプを採用。機能面を見ても、オートワイパーが省かれるほか、室内のランプの数が減ったり、フロントドアガラスがスーパーUVカット＆赤外線カットではない普通のガラスになる程度。実際のところシートをはじめインテリアの仕立ては“GR SPORT”用に専用となるのだからベース車両のグレードがSベースでも大きな問題ではないのだ。
　また、これまでに登場した他車の“GR SPORT”はリヤバンパーも専用デザインだったが、C-HRでは標準車から変更されていない。それも買いやすい価格設定の実現に効いているのだが、そもそも標準バンパーのデザインがアグレッシブだから“GR SPORT”用フロントバンパーともマッチングも良好だ。

　さて、走りはどうか？
　まずはクローズドコースでスラロームやレーンチェンジを試してみた。そこで感じたのは雑味の取れたスッキリとした操縦性だ。
　そもそもC-HRは走行性能にこだわって開発されたので走りの水準は高い。しかし、こうして“GR SPORT”と比べてみると、わずかながら自然ではない部分があることに気が付く。たとえば旋回が終わってハンドルを戻す際の車体のロールの揺り返しなどだ。
　しかしながら“GR SPORT”は、ロールの揺り返し時などの挙動のつながりがスムーズになり、ロールの収束も抜群に自然。またステアリングフィールもハンドルを切った量による手ごたえの変化が減って、上旬車に比べるとすべて動きが滑らかになった印象を受けた。そのうえ、スポーツモデルだからといって乗り心地が悪化することはなく、むしろいいのだから完成度が高い。

“GR SPORT”のガソリン車はMTだけの設定だが、包み隠さず言うと1.2Lのターボエンジンは最高出力116馬力／最大トルク18.9kgmと力が十分とは言い難いスペックだ。しかし、MTでエンジンをまわしてパワーを引き出しながら乗ると、これがまた楽しいのである。ハイパワーエンジンと違って気軽にアクセルを全開にできるから、自分で操っている感が高く、充実感が高まるのだ。
　そんな運転感覚はまるでローパワーの小型スポーツカーに乗るようなもの。運転好きなら楽しめないはずはないだろう。エンジンをガンガンまわしながら峠道を走ると、幸せな気分になってくる。
　いっぽう、もっと余裕を持って走りたいならモーターのアシストもあって動力性能に勝るハイブリッド（こちらはMTではない）を選ぶといいだろう。



トヨタ　C-HR GRスポーツ（6速MT）

全長×全幅×全高 4390×1795×1550mm
ホイールベース 2640mm
トレッド前／後 1540／1540mm
車両重量 1400kg
エンジン 直列4気筒DOHCターボ
総排気量 1196cc
最高出力 116ps／5200-5600rpm
最大トルク 18.9kgm／1500-4000rpm
サスペンション前／後 ストラット／ダブルウィッシュボーン
ブレーキ前／後 Vディスク／ディスク
タイヤ前後 225/45R19