【試乗レポート ホンダフィット】初代と同様のワクワク感があり、大ヒットを予感させるモデル

　すべてのひとに、「生活の可能性が拡がる喜び」を提供することをヴィジョンとして掲げているホンダ。
　もともとは、戦後復興期に自転車に補助エンジンを搭載することで、まさに生活の可能性を拡げることから始まり、それがカブやスーパーカブに発展。軽自動車から始まった四輪も庶民目線でちょっといいものというあたりが得意分野だと言えるだろう。2001年に発売された初代フィットもホンダらしいエポックメイキングな１台。それまでのこのクラスは、ベーシックカーとして最低限の性能を満たしてはいるものの、ルックスや質感はそれなり。1999年登場の初代ヴィッツが、そこをブレークスルーしたが、初代フィットはさらに質感を高めるとともに、センタータンクレイアウトや座面が跳ね上がる後席などによって、コンパクトなボディながら圧倒的に広い室内空間や積載能力の高さなどで一躍人気者になった。ベーシックなコンパクトカーではあるけれど、ミニバンが要らないんじゃないかと思うほどのユーティリティと質感の高さや若々しいデザインで、それまでより明るいカーライフが送れそうな雰囲気がうけたのだ。まさに「生活の可能性が拡がる喜び」そのものである。
　その後、フィットは2代目、3代目と進化を果たしてきた。持ち味である広い室内はユーティリティに、より磨きをかけ、3代目ではスポーティなルックスなども手掛けた。もうひとつの特徴は当初は日本市場中心だったモデルながら、JAZZの名で世界に出ていったら大成功。いまでは立派なグローバルモデルとしてホンダの大黒柱になっている。だから海外のニーズなどにも耳を傾けたりもしてきたわけだが、それもあってフィットらしさが少しだけ曖昧になってきたように造り手は感じていたという。このままの流れでフルモデルチェンジすると違うクルマになってしまいそうな気もしてくる。そこで4代目となる新型はいま一度原点に立ち返って、まずは日本に的を絞って開発したという。日本のユーザーは要求レベルが高いので、ここで成功するモデルは世界でも通用するはずだという考え方だ。

　コンパクトなのに広い室内という価値は、すでに初代モデルで十分なレベルにあり、そこからさらに広げる努力をしてきたものの、思ったほどにはユーザーに喜ばれはしなかった。元がいいから努力の割には伸び代が少なく、いわゆるサチッていた（飽和していた）状態。もちろん継承はするものの、そこが最優先課題ではない。低燃費ということも同様で、すでに当たり前に持っているべき性能なのだ。それよりも大切にしたのは、使って心地いいこと、日常で使いやすいことなどで、機能的でありながら心をみたす“用の美“がキーワードになっている。

　エクステリアデザインは、これまでとまったく違うテイストになった。ワンモーションの弾丸型フォルムは継承されているものの、スポーティでエレメントが多かった3代目から一転、優しさや親しみを感じるシンプルなもの。ホンダはシビックなどに代表されるようにゴテゴテとしたオーバーデザインで存在感を示すのがこれまでの傾向だったが、シンプル系にシフトしつつあり、4代目フィットはそれを象徴することになった。デザイナーは柴犬をイメージしたという。クルマという道具ではあるものの、愛着がわいて使っていくうちに家族のような存在になりうる存在。カタチが柴犬というわけではなく、あくまでイメージだ。

　ドライバーズシートに腰掛けてまず驚くのが圧倒的な視界の良さ。フロントウインドウの視野角は従来の69度から90度まで広げられたパノラマ視界になっている。これはフロントピラーの工夫で成し遂げた。従来はいちばん前のＡピラーが強度を受け持つメインで、その少し後ろのドアミラー付近のピラーは三角窓をカタチづくるためのサブだった。それを逆転させ、後方をメインとして強度を受け持たせ、一番前はサブとしたので極細化が可能となり、視野角拡大を実現したのだ。
　もうひとつ、座っただけで気付く進化がシートの性能。従来型はポピュラーなSバネ構造で、いわば線で支えるものだったが、新型は面で支えるMAT構造と呼ばれるものに改められている。この構造自体で身体を支え、骨盤を安定させることで体幹を崩さないよう設計。それによってクッションをソフトにすることもできるのだという。座面のクッションは従来比＋30mmとなり、じつに快適な座り心地でありながら、肩から腰、そして膝裏までぴたりとフィッティングして安定性も良さそうだという予感がある。実際に走り始めてみても、ソフトなのに身体がずれにくく、運転に適した構造であることが実感できた。なるほどこれならロングドライブでも疲れにくいだろう。

　プラットフォームは従来からのキャリーオーバー。3代目もマイナーチェンジなどによってシャシー性能は大いに熟成されてきたが、同プラットフォームにはまだ進化させるポテンシャルがあり、4代目はそれを存分に引きだしたという。テーマとなったのは徹底的な低フリクション。フロントはスプリング配置を最適化して横力を100％キャンセルできるようになったことで、まずはスムーズな動きを確保し、ダンパーやボールジョイント、ブッシュ、スタビリンクなどあらゆる可動部のフリクションを低減したという。リヤは新たにアルミダイキャストのブラケットを採用し、ダンパーとスプリングへの入力を別個に受けて操縦安定性と快適性の両立を図る入力分離構造の利点を引き上げた。ボディは超高張力鋼板の使用比率が高まり、4.5kg軽量になりながら剛性は3.4%向上したという。

　今回の試乗はテストコース内に限られたが新旧の比較が可能だった。じつは従来型も初期に比べればずいぶんと進化していて、とくにリヤサスペンションなどはストローク感が増していいレベルにあるのだが、新型はさらにその上をいく。前後ともにはっきりとしなやかさが増し、段付き感のないスムーズな動きになった。快適でソフトな感覚なのに、ストロークしていくと粘り感があって安定性も高い。イメージ的にはフランスのよくできたコンパクトカーのようでもある。ステアリングフィールも、すっきりとしていてフリクション感が少なく、舵の切り込みを増していったときのビルドアップも素直。なおかつ深い舵角でもノーズの動きが忠実についてくる。
　さらに、音・振動が抑制されたのも新型の美点。ザラザラとした路面では1クラス上の高級感があって快適になった。ボディ剛性の高さと低フリクション化された効果が実感できる仕上がりだ。

　ハイブリッドシステムが、これまでの1モーター式i-DCDから2モーター式i-MMDへと変更されたのも大きなトピックスだろう。この2モーター式ハイブリッドは新たにｅ:HEVと呼ばれることになった。i-MMDは技術名称としては残るが、分かりづらいということでブランドコミュニケーションはｅ:HEVとしたのだ。ハイブリッドを表すHEVに、電気駆動を連想させるeを加えたわけで、基本はエンジンが発電してモーターが駆動するシリーズハイブリッドに近いことをアピール。ただし、ｅ:HEVは高速で低負荷な巡航時などはエンジンが直接タイヤを駆動するモードを持っており、高効率化を図っている。そこが本当のシリーズハイブリッドである日産e-POWERと違って高度なところだ。
　1.5Lエンジンと発電用モーター/駆動用モーターで組み合わされるｅ:HEVはインサイトでも採用されているが、フィットに搭載するにあたって大幅なコンパクト化が図られた。エンジンは吸気系を集約し、各ユニットの配置を工夫。フロントフードを開けてみると、まさに詰め込んだといったところで、よくぞ収めたものだと思う。ｅ:HEVは駆動用バッテリーが十二分にあればEV走行するが、下がってくればエンジンが発電して電力を供給するシステム。ただし、バッテリーはそう大きくないので、トヨタなど一般的なフルハイブリッドシステムと似たような頻度でエンジンの停止・始動が繰り返されている。

　さすがはモーター駆動だけあってゼロ発進は力強くてスムーズ。そして静粛性の高さは圧倒的だ。エンジンが始動したとしても、4気筒エンジンは音・振動が少なく、一般的な走行では暗騒音にかきけされてエンジン始動に気付かないこともあるほど。シャシーの進化と相まって高級感があり、プレミアムブランドのCセグメントやDセグメントに迫る、あるいは一部では上まわるほどに心地いい。
　アクセルを深く踏み込んでいくとエンジンは大きな電力を供給するために回転数があがってくる。日産e-POWERは段階はあるものの一定回転数になるがｅ:HEVは加速に合わせて上下するので自然な感覚があり、ホンダ・エンジンらしいスポーティさもあるのが嬉しい。モーター駆動ながら運転している実感が音によって得られるのだ。ホットハッチと呼べるほどの速さと快感を持ちながら、あらゆる速度域でドライバビリティが高く、エンジン車はもちろんのこと他のハイブリッドシステムを凌駕すると言っていいだろう。つまり、Bセグメントのなかで最高のパワートレーンだ。
　1.3Lエンジン＋CVTのほうもエンジン車のなかでトップレベルの実力を持っている。常用域のトルクが充実していてCVT特有の間延び感が少なく、ハンドリングが軽快なる。比べるとハイブリッドはどっしりとした高級感のある乗り味だが、エンジン車はコンパクトカーらしい軽快感があり、質感も高い。

　なるほど新型フィットは心地いいクルマだ。スポーティさや高級感、あるいは利便性の高さをことさらに強調しているわけではないが、たしかな実力を備えていて使う人に寄り添ってくれる。初代と同様のワクワク感があり、大ヒットを予感させるモデルなのだ。