MAZDA 改良マツダ3＜プロトタイプ＞試乗

前フェンダーに「SKYACTIV X」の、リヤに「e SKYACTIV X」のバッジが装着される。

　スカイアクティブXが市場導入されてから約1年、アップデートが実施された。スカイアクティブXのキモの「SPCCI（火花点火圧縮着火）」は生まれたての技術で、進化の余地はまだまだある。

　今回のこの変更は「SPIRIT1.1」と呼ばれるが、ソフトウェア変更が主だ。変更項目は大きく分けると3つ。1つ目は「燃焼制御の緻密化」で混合気状態の予測モデル精度……特にEGRモデル精度を高めることで、多くの新気導入が可能になり大幅なトルクアップを実現。2つ目は「エアサプライの過給開始時期の変更」で、アクセルを踏んだ時の瞬発力が引き上げられている。そして3つ目は「M-Hybridによるトルク制御の緻密化」で、トルク変動をISGのトルクコントロールで減衰させ、加速の繋がりもより滑らかになっている。

　新旧の乗り比べをしてみたが、実用エンジンがスポーティエンジンになったような違いだ。具体的に言うと、アクセルを踏んだ時の「瞬発力」と「レスポンス」がアップ、眠そうだったエンジンがシャキッと目覚めたような印象だ。更に常用域（2000~3000rpm）のトルクは数値以上の差で、明らかに小さいアクセル開度で同じように走れる。現行モデルでは、MTで躊躇せずシフトダウンするシーンでもSPIRIT1.1はシフトキープでOK、ATはビジーシフトが影を潜めるなどドライバビリティも向上。燃費は同条件で簡易計測するとMT／AT共にSPIRIT1.1のほうがいい値なのも確認。

　総合的に評価すると、本来目指していた性能に一歩近づいたと思う。まさにロータリーエンジンの時と同じように、「進化し続ける」エンジンと言えるだろう。

スカイアクティブXは、これまで火花着火の領域で“仕方なく”使っていたスパークプラグを、逆に圧縮着火のタイミングのコントロールに使用。圧縮着火燃焼可能な回転・負荷を拡大させると共に、燃焼の切り替えの完全な制御を可能にした。これが「火花点火制御圧縮着火（SPCCI）」。その結果、冷間時や高回転域を除くほぼ全域で圧縮着火を可能にしている。これまでとは異なる新しい燃焼方式だが、その根本は「点火」と「噴射」というガソリンエンジンの仕組みを研ぎ澄まし、機能を統廃合して生まれた技術と言える。

●発売日：11月19日 （スカイアクティブX＆Dは21年１月、 ファストバックのスカイアクティブG 2.0・6MT車は21年２月予定） ●価格帯：222万1389~397万3343円（ファストバック）／ 222万1389~397万3343円（セダン）

　スカイアクティブX以外も改良が施されている。足回りを改良し、すべての機種でドライビングダイナミクス性能と乗り心地を向上。CTS（※）の作動上限速度を高速域まで拡大。スカイアクティブDは出力を向上させつつ、より広い回転域でトルクフルになるよう制御を変更。スカイアクティブG 2.0に6MT車を追加設定。またワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーを受賞した記念モデルを100周年特別記念車に設定。

●文：山本シンヤ　●写真：マツダ