【第4回 ホンダ e】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

　二酸化炭素排出量規制というレギュレーションが施行された欧州では、メーカーごとの平均燃費を規定内に収めなければ莫大な罰金を科せられるという現状にある。そのため各社はEVの開発に注力しており、結果、新しいEVが続々と誕生している。

　2020年に登場した「ホンダ e」も、そんな“欧州市場対策”の使命を課せられたホンダにとって重要な1台だ。他社のEVの多くが大容量バッテリーを搭載し、EVであってもエンジン車を凌駕するパワフルな走りや、エンジン車に迫る航続距離をアピールする一方、「ホンダ e」は“都市型コミューター”というEVの本質を改めて問い直してきた。

　日本市場向けは2020年7月末に先行公開を始め、同年10月30日に発売をスタート。年間の販売計画台数1000台に対して初期オーダーが殺到したことから、一時、受注をストップしたが、今では複数期間にわたり注文を受け付ける新方式を採用することで受注を再開している。対して欧州マーケットでは、2020年初頭より徐々にデリバリーを開始。2020年末時点での販売台数はトータル4000台強を記録している。二酸化炭素排出量規制の罰則回避という所期の目的達成を確実なものとするには、より一層の拡販が望まれる。

　都市型EVと割り切っているせいか、35.5kWhという「ホンダ e」のバッテリー容量はライバル各車に比べて少なめ。これは奇しくもマツダ「MX-30 EVモデル」と同じ数値である。その分、「ホンダ e」のカタログに記載される航続距離は、WLTCモードで最長283kmにとどまる。一部の市場でEVの普及が急速に拡大しつつある今、都市型コミューターというEVの本質に沿ったクルマ作りがユーザーからどのような評価を受けるのか、今後の動向に注目したい。

　内外装デザインのモダンかつアイコニックな雰囲気、サイドカメラミラーや5つの液晶パネルが並ぶコックピットなどに起因する未来感、それら相反する要素が同居した「ホンダ e」には、既存のエンジン車では味わえなかったEVならではの新たなチャレンジが多々見受けられる。その一例ともいえるのが、シティコミューターらしく“街中ベスト”を目指して採用されたRR（リアモーター／リア駆動）方式の車体レイアウトだ。これにより、前後の重量配分が50対50となり、タイヤに負担を掛けることなく、よく曲がり真っ直ぐ走るという基本的な走りの底上げを達成。さらに、フロント部の衝突安全性向上や、4.3mという軽自動車級の最小回転半径による脅威の小まわり性能なども実現した。グレード構成は、オーソドックスな「ベースモデル」と最高出力を高め、高性能タイヤを履かせるなどして走りの楽しさをさらに高めた「アドバンス」を用意。「アドバンス」は、その代わりとして走行可能距離がわずかに少なくなっている。

　ボディサイズは、全長3895mm、全幅1750mm、全高1510mm、ホイールベース2530mm。3ナンバーサイズとなるものの総じてコンパクトにまとめられている。

■グレード構成＆価格
・「ベースモデル」（451万円）
・「アドバンス」（495万円）

■電費データ
＜ベースモデル＞
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：131Wh／km

◎一充電走行距離
・WLTCモード：283km

＜アドバンス＞
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：138Wh／km

◎一充電走行距離
・WLTCモード：259km

　ホンダ eのEVテストは、同時に行ったMX-30と同じく東名高速・東京ICをスタート地点としている。

　高速道路の電費を、なるべく正確に把握したいから制限速度100km/h区間を増やしたかったからだが、渋滞でそれもかなわなかった。だが、MX-30の高速その1が制限速度70km/h区間に近い7.2km/kWhだったのに対して、ホンダeのその1は6.6km/kWhとやや低い。その2とその3はMX-30とほとんど同等だったことから考えるに、その1では渋滞によって加速・減速が多く、運転やおかれた状況によって電費も変動しやすかったということだろう。同時テストといっても常にコンボイで走っているわけではなく離れていることも少なくはなく、選んだ車線などによっても状況が変わる。

　WLTC総合モード電費はMX-30が6.9km/kWhでホンダeの7.25km/kWhが上回る（ホンダ eは市街地、郊外、高速のモードの記載がない）。高速道路の実電費に差がほとんどないことを考えると、相対比較では微妙に劣ったといったところだろう。

　ホンダ eはRWDであり、回生をあまり多くとれないのでは？　とみるのが一般的だ。減速時はフロントに荷重が移動し、軽くなったリアに強い減速をかけると姿勢が不安定になりかねないからだ。とはいえ、いくつかのメーカーのエンジニアにそれが本当かどうか質問したことがあるが、イエスと断言するひとと大して違いは出ないというひとがいて、いまのところ真偽のほどはわからない。自分としては、基本的にはRWDはやや不利だが、緻密な制御によって差を埋めていくことも可能なのかな、と想像している。

　そういった意味でターンパイク下りの回生電力量に注目していたのだが、結果は1.82km/kWh。FWDのMX-30が1km/kWhだったのに対しては上まわっているが、リーフなどに比べると少ない。MX-30が不思議なぐらいに少なくも思え、もしも何らかの理由でこれが間違いだったら、RWDは回生でやや不利という傾向が見て取れるのだが、現状では判断が付きかねる。今後、多くのEVをテストしていけば、もう少しはっきりするだろう。

　下りのテストはクルーズコントロールを使っているのだが、ホンダ eは設定速度を超えてもまったく減速するそぶりもみせなかった。他のEVは知る限り、設定速度を超えそうになると回生ブレーキ、それでも足りない場合はメカニカルブレーキを自動的にかけて速度キープする。ちなみにホンダ車でもe:HEV（ハイブリッドカー）のヴェゼルではそうなっていた。

　一般道での電費は7km/kWhで、WLTC総合に届かなかったものの、これまでテストした4台中では最良だった。

　ちなみにリーフ e＋はWLTC総合に対して99.8%、リーフ NISMOは118.9%、MX-30は84.1%で、ホンダ eは96.6%となる。リーフの2台はテスト条件としてはそれほど差はないものの、テスト日が違うので参考程度に止めるとすれば、MX-30に比べると結果としては優秀と言える。下り勾配の大きなターンパイクでは、RWDの回生の不利が出やすいかもしれないが、アップダウンの少ない一般道コースではきちんと回生がとれているということが考えられる。とはいえ、一般道ではクルーズコントロールを使用しないので、運転や状況によって電費は変動しやすく、きっちりとした比較になり得ないことはお断りしておこう。

　東名高速・東京ICをバッテリー残量88％でスタートし、小田原厚木道路・平塚PAに到着した時点で65％。ここで急速充電器（40kW）でチャージした。15分3秒で充電器の表示による充電量は6.5kWhでバッテリー残量は21％プラスの86％。同じ充電器を使用したMX-30が14分25秒で3.4kWhだったのに対して、多く充電できたのはバッテリー残量が少なかったからだ。

　復路の海老名SAに到着した時点でのバッテリー残量はわずか7％で走行可能距離は14km。少しヒヤヒヤするところだが、バッテリー容量の小さいモデルで遠出をすると、こんなこともあるだろう。往路で充電していなかったら、もっと手前で充電器を探す必要があった。40kWの急速充電器を使用し30分で16.4kWhが充電され、バッテリー残量は70％まで回復。走行可能距離は148kmとなった。MX-30との比較では同じスペックの充電器で（個体は違う）、同じ時間充電して0.5%ほど充電量に差があったが、ほとんどかわらないと言っていいだろう。

　バッテリー容量は35.5kWhと少なめのホンダ e。奇しくも同容量のMX-30はLCAでガソリン車よりも環境負荷低減が果たせることを計算した結果だとしているが、ホンダeは家庭で夜間に普通充電して適正な容量だと説明している。

　たしかに航続距離は長いにこしたことはないが、100kWh級の大容量バッテリーを搭載したモデルはそれだけ重くなって電費は悪化、充電にも時間がかかる。いま主流の40-50kWの急速充電でも、30分の充電ではバッテリー残量の回復はそれほどでもないだろう。ハイパワーな急速充電器の普及が期待されていて、計画も進行中だが、冷却性能を上げねばならずエネルギーロスも増えそうだ。どこに正義があるかはわからないし、技術の進化とともに状況も変わっていくだろうが、ホンダとマツダが街中メイン、セカンドカー想定のモデルからEVを始めたことに頷ける面も少なくない。

　可愛い格好をしたホンダ eだが、走りは痛快だ。

　開発当初はFWDも考えたそうだが、プラットフォームを含めて全域が専用品のため、せっかくだからとRWDを選択。前輪の切れ角が大きくとれるから小まわりが効き、街中ベストなホンダ eのキャラにぴったり。さらにトラクション性能（駆動力）が向上するから走りが良くなるわけだ。前後重量配分は50対50（左右も50対50）。それでFWDにすると、低ミュー路や急な上り勾配でトラクションが不足して走れなくなることも予想される。エンジン車のFWD（FF車）は、重たいエンジンをフロントに搭載しているので前後重量配分は60対40程度で問題はない。

　ホンダ eは優れた重量配分がもつポテンシャルの高さを、トルクベクタリング等の制御を用いずに素直に引き出すことを選択した。素性の良さを味わって欲しいということだ。それは見事に実現されていて、とくにグリップ志向のミシュラン・パイロット・スポーツ4を履くホンダ e アドバンスでは、痛快なハンドリングがわかりやすい。一方、ベーシックなホンダ eはタイヤの違いによって電費が5％ほどいい。航続距離の短いモデルだから、小さな差でも魅力はあるだろう。乗り心地でも有利。どちらを選択すべきか悩ましいところでもある。

■全長×全幅×全高：3895×1750×1510mm
■ホイールベース：2530mm
■車両重量：1540kg
■バッテリー総電力量：35.5kWh
■モーター定格出力：60kW
■モーター最高出力：154ps／3497-10000rpm
■モーター最大トルク：32.1kgm／0-2000rpm
■サスペンション前後：ストラット
■ブレーキ前／後：Vディスク／ディスク
■タイヤ前後：205／45ZR17

取材車オプション
■ディーラーオプション：ドライブレコーダー、フロアカーペットマット